我国品牌零部件缺乏市场竞争力

　　表面上看，昆山爆炸只是一个个例。但除了这次事故中所暴露出来的生产安全性问题外，另一点引起外界关注的是，中国零部件企业，尤其是民营零部件企业的生存困境。随着中国车市竞争的加剧，再加上原材料成本的不断上涨，厂商的利润空间面临缩减。为了榨取最大利润，降低成本是厂商的必然选择，而供应链上的零部件企业则成了这种成本压力的主要承接者。在这一条供应链里，中国本土零部件企业均集中在链条的中下段，数量众多，但大部分规模较小、缺乏创新能力和长远的目光、整体水平参差不齐。相比持有核心技术并在一定程度上形成垄断地位的外资企业，本土企业要“往高走”亦是困难重重。

　　随着利润空间不断被摊薄，零部件企业不得不在尽可能的范围内压缩成本，长此以往，零部件质量也必然受到影响。

　　在产业链高端的缺位是中国零部件企业利润逐渐下降的主要原因之一。

　　在去年11月25日于江苏盐城举行的“2013中国汽车零部件行业年会暨中国汽车零部件发展论坛”上，中国汽车工业协会副秘书叶盛基曾表示，目前中国品牌零部件企业多数没有完全掌握核心技术，市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面的技术比较落后，部分领域存在空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支持，这些导致中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

　　有数据指出，中国对日系汽车零配件依存度很高，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然汽车零配件进口额度低于德国，但日本的核心制造技术优势明显，除去日元贬值效果的影响，核心零部件进口占比远高于德国。

　　“像丰田、本田这类的日系车企，其实他们都各自有着自己的供应商圈子，互相各自给企业供货。即便像合资企业这边所采用的供应商，其实都是由母公司那边决定。因为用他们控股公司生产出来的产品，在品质与供货能力上都会比较稳定。”一位在丰田内部工作。

　　一般来说，目前国内民营的零部件企业多数都只能围绕在基础外围件的领域，而像车身控制器、制动系统、转向系统、涡轮增压器、发动机先进技术、自动变速器控制模块技术等中高端领域，民营企业则与外资差距非常大。

　　“虽然现在在华的合资企业都喜欢宣传自己的车型国产化率有多高，但实际上80%以上的部件都是所在国零部件厂跟着整车到国内做配套的，严格意义上来讲根本不算国产。”一位在外资零部件企业从事采购工作的人士表示，“纯国内的供应商很少，像一些车辆的镀铬条，简单的内饰配件等才是国内企业提供的。”

　　尽管现阶段民营企业在如发动机、变速箱等核心零部件还难以实现国产，但实际上，国内企业在面对客户的时候，实施的这种认证测试条件甚至比国外企业还要严格，比方说在给一个国内发动机厂供货时，客户就要求我们在可靠性测试上连续做三遍，而且三遍都不能出问题。终究就是对民营企业不够信任。

　　汽车厂商在零部件采购上的自成一派和对中国本土供应商的不信任，在很大程度上催生并助长了零部件供应链上的垄断。在连日来持续的“反垄断”大潮中，垄断的局面或将被打破。

　　8月8日，国家发改委在“加快发展生产性服务业，促进产业结构调整升级”的新闻发布会上表示，近期已经完成了对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

　　由于日本拥有实力强大的汽车零部件产业，全球汽车产业对其的高度依赖致使其能够在价格上实现垄断。据悉，在汽车产品大量使用的电子元件领域，日本在电子芯片、元器件的生产上在全球都居于垄断地位；而2011年日本的大地震，导致日本汽车零部件的短缺，对全球汽车产业也是造成重创。当时美国的一家机构预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。

　　外资零部件企业起步较早，属于“后来者”的国内民营企业在市场占有率方面始终无法与其相比。因此，可以看到的现实情况是，在市场基本被国外企业占据的情况下，大家看到市场前景好才开始做这个产品。另一方面，还存在汽车厂商对国内零部件企业的认可度问题。

　　正因为此，在中国市场上的美系、德系或是日系车企都各自建立起了属于自己的供应商圈子，而民营企业要打进该圈子则非常困难。

　　实际上，早在中国民营企业进入之前，外资企业已经定下了市场的规则与标准。在这种情况下，为了达到这个标准，民营企业需要采取高效的方法，以缩短达到这些标准的时间。

　　在时下自主品牌车企的市场份额日渐被合资企业侵蚀的情况下，国内的民营零部件企业亦亟待发展，唯有通过加大研发投入，加紧国内整车厂与民营零部件企业之间的合作，注重培养一批战略性的零部件合作伙伴，实现抱团取暖，或是才是当下中国汽车产业的振兴关键。