支线市场再迎涡桨时代

　　年来，涡桨飞机一直被认为已经成为过去式：噪声大、样式老旧、舒适度不够等。上世纪90年代燃料价格较低的时候，涡桨飞机有逐渐从人们视线中淡出的趋势。巴航工业、英国BAE系统公司、福克和萨伯等公司都放弃了相关技术，航空公司也更倾向于使用支线喷气式客机。但现在，对庞巴迪公司（Bombardier Inc.）和ATR这些涡桨飞机制造商来说，前途变得越来越光明。

　　由于燃料价格上涨和环保法规更加严格，涡桨飞机对于支线喷气式飞机的优势也越来越明显，其市场前景也更加被看好。相关资料显示，全球航空燃料的平均价格从1998年的每加仑0.41美元上涨到十年后每加仑3美元。随着燃料价格再次接近这一水平，具有较高燃油效率的涡桨飞机越来越受到关注。而更严格环保法规的出台，也促进了对涡桨飞机的进一步需求。

　　庞巴迪表示，“由于航空公司面临着油价上升和环保法更趋严格的双重压力，先进的涡桨飞机仍将继续在支线航空市场扮演不可替代的角色。”基于油价平均为126美元一桶，该公司预测，未来20年内将有约5900架20-99座级飞机投入市场。其中，48%将是先进的涡桨飞机，而这也将是涡桨飞机首次实现如此高的市场份额。

　　涡轮螺旋桨飞机制造商ATR首席执行官菲利普·巴尼亚多表示：“与喷气式支线客机相比，涡桨飞机的主要优势在于运营和维护成本较低。一架ATR涡桨飞机的耗油量比同级别的支线喷气式客机少50%，而飞机的价格和维护成本也更低。与同级别的支线喷气式客机相比，20架ATR72客机每年能够节省超过3000万美元的燃料成本。”

　　航空咨询机构Ascend公司的高级分析师罗伯·莫里斯指出，螺旋桨发动机的巡航高度更低，爬升或降落阶段所需的时间也更少。不过，如果超过400海里，涡桨飞机将失去相对于喷气式支线客机的效率优势。

　　这意味着，涡桨飞机主要用于不超过500海里的航线，这样的航线费时较少，但是可以大幅减少燃料消耗。在50-90座的支线市场，涡桨飞机取得了主导地位。最近几年，涡桨飞机在这一市场的份额约为90%。飞机制造商已经停止生产50座的支线客机，70座和90座的喷气式飞机销售额也在下降。这扩展了90座涡桨飞机的市场，人们估计，未来20年对50-90座级涡桨飞机的需求将超过3100架。

　　GE航空先进涡桨飞机项目经理蒂姆·瓦尔加称，他对与全世界飞机制造商合作研制90座级涡桨发动机非常感兴趣。不过，他没有具体指出希望与哪些飞机制造商合作。“我认为，这会成为现实；只是个时间问题”。发展更大型涡桨飞机也不存在技术障碍，不过只有在90座涡桨飞机的商业价值得到证明之后，人们才会考虑发展100座以上级别涡桨飞机的问题。

　　“涡桨飞机将实现复兴，重新占领更大的市场份额。”莫里斯表示。过去4年里，每年都有100多架涡桨飞机交付。而2003年，则只有22架交付。GE航空集团认为，如果油价继续上涨，人们对涡桨飞机的需求将急剧增加。

　　瓦尔加认为，任何新型飞机都会增加舒适性和燃料的经济性。“先进的新型涡桨飞机将在噪音和座舱空间方面，取得与当前支线喷气式客机同样的舒适性。”

　　事实上，涡桨飞机的复兴似乎是板上钉钉的；ATR和庞巴迪都在考虑向市场提供90座飞机，其他制造商也在考虑是否开始生产涡桨飞机。有推测称，巴航工业将重返涡桨飞机市场。庞巴迪公务机部门市场营销副总裁菲利普·普提索表示，如果出现更多的竞争者，他也不会感到惊讶。很明显，其他一些飞机制造商也对涡桨飞机有兴趣。

　　不过，开式转子发动机的研制可能会对涡桨飞机市场造成冲击；因为其能够在实现与涡桨发动机类似燃料经济性的同时，保证类似喷气式发动机的速度。但其噪声较大的问题仍未获解决。涡桨飞机公司似乎对该型发动机的出现并不担心。普提索说：“我们并没有研制开式转子发动机技术，也不打算使用这项技术。”而巴尼亚多说：“开式转子发动机主要着眼降低油耗同时保持喷气式发动机的速度，但速度在涡桨飞机的运行中不是关键考虑因素。”开式转子发动机是一项复杂技术，也带来了噪声和振动等问题。在涡桨发动机和喷气式发动机已经大幅改善了油耗的情况下，该型发动机的研制也增加了成本。瓦尔加表示，涡桨飞机的燃料效率也会提高，“发动机效率越来越高，螺旋桨也越来越好，把两者结合起来也非常先进。我认为，很多领域都可以有较大的改善。”

　　考虑到涡桨飞机主要用于短距离飞行，另一个可能的竞争障碍就是高铁的发展。庞巴迪的普提索对此并不担心，“高铁是解决城际交通非常棒的方法，但高铁需要巨大的基础设施投资，而且需要两点之间有极大的交通需求，就像巴黎-伦敦一样。而支线涡桨客机明显比高铁的运力要低，它们适用于更小的市场。”巴尼亚多称：“对支线喷气客机的狂热很明显已经结束，由于在运营成本、燃料效率和舒适性上的巨大优势，航空公司和航空租赁公司越来越看重涡桨飞机。”