印度航空业“生病”了

　　作为“金砖四国”之一的印度，本来应该受益于新兴市场，从而实现航空业的快速发展。但种种迹象表明，印度航空业的发展正深陷危机。那么，为什么印度的航空市场会出现这种情况？又是什么因素制约了它的进一步发展呢？

　　印度国土广阔，资源丰富。印度次大陆在地理、文化和社会等方面差距显著，其航空业的发展同样如此。

　　一方面，印度航空市场潜力无限。目前，在这一市场上已经有1.5亿名旅客乘飞机出行。如果按美国人的出行频率计算，这个市场的客运量将超过20亿人次。当然，在短期内还不会出现这种情况，只有在人均GDP高速增长后才有可能。尽管如此，有人预计2020年印度机场的客流量将达到4.5亿人次，成为全球第三大航空市场，仅德里机场每年就将迎来9000万人次客流量。

　　另一方面，蓬勃发展的印度航空业却面临着多层次的挑战。比如，印度航空公司（Air India）和翠鸟航空公司（Kingfisher Airlines）都身处困境。2011年3月-2012年3月，印度各航空公司亏损近20亿美元，而在此前3年，其已经亏损了35亿美元。亚太航空中心（CAPA）预计，印度各航空公司的债务负担将很快达到200亿美元。而印度银行业和财政部门的债务将为100亿美元。

　　今年7月，印度国内航空客运量同比下降了1.1%。在经历了2010年和2011年初以高于20%的速度高速增长后，印度航空市场在2011年底停止了增长。今年7月，印度航企运力增长了2.1%，而客座率从上一年的71.8%下降到了69.6%。

　　作为“金砖四国”之一的印度，本来应该受益于新兴市场，从而实现航空业的快速发展。但种种迹象表明，印度航空业的发展正深陷危机。那么，为什么印度的航空市场会出现这种情况？又是什么因素制约了它的进一步发展呢？

　　基础设施发展不平衡

　　在机场基础设施方面，印度近年来取得了长足的进步。随着公私合营（PPP）模式的引入，海得拉巴、科钦和班加罗尔机场的基础设施水平已经全球领先。这些发展带来的利益显而易见。例如，班加罗尔机场国际客运量比10年前已经翻了一番，为印度“硅谷”赢得全球订单立下了汗马功劳。

　　班加罗尔机场市场部经理伊兰巴姆说：“在印度，公私合营模式对于新兴机场和改扩建现有机场都具有重要的意义，为建立像迪拜和中国香港那样的综合型航空城创造了机会。机场建设和管理水平的全面提升，是目前印度航空业的需求，它能够在无形中极大地促进国际贸易和旅游的发展。”

　　孟买是印度的经济中心，对全国经济活动的影响举足轻重。拥挤不堪的机场无疑将成为航空市场发展的桎梏。印度总理曼莫汉·辛格也认识到了情况的紧迫性，并对上世纪90年代中期开始的新孟买机场计划给予了大力支持。尽管如此，孟买机场的快速发展仍然难以满足旅客的需求。据预测，至2017年，印度航空业将迎来2.75亿人次客运量，其中大部分将从孟买和德里出行。

　　高昂的机场收费

　　拥挤的航站楼并不是困扰孟买机场的唯一问题，它也遇到了和北部航空枢纽德里机场类似的情况：高昂的机场收费。印度机场经济管理局（AERA）批准，德里机场自2012年5月起各项费用上涨346%。此举令航空公司的年运行成本激增4亿美元以上。

　　国际航空运输协会（IATA）总裁兼首席执行官汤彦麟说：“这样大规模的成本上涨将导致旅行需求下降5%-7%。它对航空公司、旅客、德里国际机场私人有限公司（DIAL）、德里航空港和德里这座城市而言，都是个坏消息，将对整个印度及其经济产生不利影响。我们应当关注的是，如何提高德里机场的竞争力，使它成为一个成功的航空枢纽并推动经济的发展。”

　　DIAL将最高46%的收入上缴印度机场管理局（AAI）作为特许经营费。其中，大部分被用来支持其他公共机场的建设。这不仅有违国际惯例，还破坏了市场竞争。汤彦麟说：“我强烈建议印度政府重新考虑征收46%特许经营费的做法，这样才能从根本上保护DIAL、航空公司和旅客的利益。更重要的是，我们要找到一个解决方案，避免这种情况在拥有类似特许经营模式的孟买机场重现。德里机场高昂的费用已经使航空公司成本增加，也加重了旅客的负担。”

　　看来这一问题在短时间内难以达成共识。而高昂的特许经营费和过去10年内100亿美元的机场投资，已经造成机场起降费飙升。预计未来10年，印度机场项目将投资200亿美元，除非包括特许经营费在内的现象有所改变，否则机场收费还会屡创新高。

　　捷特航空董事长戈亚尔说：“海得拉巴甘地国际机场、班加罗尔国际机场等工程，能在很大程度上改善印度机场的设施。但是，这些强制的收费和课税会导致运营成本提高。”

　　税收猛增

　　印度航空业的成本正在变得越来越高昂，各个领域都有相应的税种。显然，政府将航空业视为收入来源而不是带动经济发展的引擎。据牛津经济学院对印度航空业的测算，包括国内燃油税在内，印度航空业每年向政府纳税达到21.5亿美元。

　　印度财政部违反国际民航组织规定，在对机票征收服务费的同时，还对飞机起降和导航收费。燃油税即8.2%的消费税和其他税费，使得燃油费用占到了印度各航空公司运营成本的45%。而相比之下，全球的平均值为33%。

　　毫不奇怪，在印度次大陆上，各航空公司都在苦苦挣扎，印度航空和翠鸟航空就是很好的例证。业内人士认为，除了结构问题外，印度航空公司人为压低票价是造成印度各运营商困境的主要因素。据了解，印度的平均机票价格为95美元，低于盈亏平衡点11美元。而印度卢比在外汇市场上持续低迷，造成各项以美元计价的成本不断上涨。

　　印度各运营商尚未加入全球航空联盟，并对各种双边协定表现冷漠。例如，阿联酋航空公司（Emirates Airlines）作为为数不多的有意在印度次大陆扩展业务的公司，在合作谈判上也是筋疲力尽。印度政府已有意在这方面放松管制。2012年3月，时任印度财政部长的穆克吉表示，政府将允许外国航空公司对本土运营商投资，占股比例不超过49%。尽管目前印度各航空公司缺乏与国际航空公司进行更紧密合作的热情，但是这种合作将为其带来质的飞跃。当然，对大多数航空公司来说，在航空业基础设施还很薄弱时，很难吸引到投资。

　　其他的挑战也初露端倪。地面服务的政策问题同样需要得到解决。航空公司曾一致反对政府关于单个机场只能进驻3家存在竞争关系的地面服务公司的限制，然而至今仍无音讯。据预测，空中交通管理迫切需要资金投入，但这可能被认为是在变相增加收费。

　　预计在未来的10年中，印度航空业需要35万名新雇员，以实现行业的发展。熟练工的短缺势必导致员工工资增幅超过通货膨胀率，进一步增大成本压力。完善的培训机制是未来可持续发展的关键，尤其是考虑到印度将为海湾地区各航空公司提供大量的劳动力这一点。