航空“第二集团军”的未来

　　170架、136架、100架，这3个数字分别是深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）规划的十二五末将拥有的机队数量，而目前这3家公司的机队数量已经分别超过120架、80架和70架。

　　虽然拿“十二五”末，也就是两年后的目标数据和三大航目前的机队规模作比较，显得前者的实力偏弱，但这些目标数据和180架、142架、114架这组数据则非常相近，而后一组数据就是10年前民航六大集团公司成立时三大航中中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）和中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的机队总数。

　　在三大航一骑绝尘，朝着国际化航空公司快速猛跑，而海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）紧随其后的情况下，以深航、厦航、川航、山航、上航和天航为代表的航空公司“第二集团军”，规模已近乎中型，未来的路该朝哪个方向走？

　　暂且不说这些机队规模已经超过50架的中型航空公司和三大航的瓜葛，单以市场来论，伴随地面交通网络的不断完善，原本专注区域市场的这些航空公司面临的市场环境正在变差，而它们自身做强的目标又在另一头拉着它们引进飞机、新增航线，因此，开辟新市场、确立长远发展目标并坚定推进，成为航企“第二集团军”各成员当下共同的选择。

　　同等规模 不同环境

　　在10年前的那轮民航体制改革中，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）将直属的几大航空公司整合为国航、东航、南航三大家，将这3家的航线网络由原先的各守一方变成全都有比较健全的国内航线网。在航空市场格局突变之下，很多地方航空公司变身为三大航的分子公司，一些航空公司的名称就此成为了历史。当时，没有深度参与合并浪潮的，不过海航、山航、上航、川航和深航这几家，如何和规模数倍于己的大航空公司竞争，如何避免被兼并的命运，既有海航和深航这种通过加快自主扩张步伐，提高体量以增强自身话语权的，也有山航这类经过资本层面的运作，最后成为三大航中国航控股子公司的。

　　转眼间，10年过去，三大航的地位依旧，但其发展已经由主要争夺国内市场，向开拓国际市场转变。单以上周的形势来看，就有国航在北京枢纽开辟了专供国际及港澳台航线两舱旅客和白金卡旅客的贵宾旅客专属值机区，南航空客A380开始执飞广州—洛杉矶航线，以及东航高层拜访香港特别行政区行政长官，畅谈捷星香港未来发展事宜。原本是“第二集团军”领头羊的海航通过这些年的快速扩张，也已经使越来越多的人习惯将它和三大航一起称呼为国内四大航。而从机队规模来看，“第二集团军”的剩余部队即将达到三大航10年前的规模。

　　不过，除了市场环境发生了巨大变化外，当下的“第二集团军”和三大航当初还有身份上的不同。除了川航相对独立外，其他几家“第二集团军”成员，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）属于国航系，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）已经成为东航的全资子公司，厦航从一开始就是南航控股的子公司，天津航空有限责任公司（Tianjin Airlines Co.,Ltd.，简称“天航”）则属于海航航空板块，这也就意味着这些航空公司未来发展壮大，一方面要着眼自身，另一方面，或许也是更重要的是，其不能和母公司的要求相悖离。

　　寻求突围 难见蓝海

　　航空市场环境不同的原因，既有民航业自身要素，也有外部市场影响。三大航重组之初，是市场上当仁不让的老大；而现在，尽管它们正在把重心向国际转移，但坚实的国内市场是其向外飞的重要保障和支撑，这也就意味着航企“第二集团军”不管怎么发展，都不得不面临航空市场上有强大竞争对手存在的现实。这种影响还体现在对资源的占有和对新增资源的分享上。

　　随着民航业的快速发展，空域、机场时刻资源已经越来越成为稀缺要素，而不管从历史角度还是从建设民航强国的战略高度出发，稀缺资源很难向航企“第二集团军”这批后起之秀倾斜。这也就意味着在国内航空市场的竞争中，它们要面临的挑战比前辈更甚。

　　而精耕细作自身占据优势的区域市场，似乎在当下也不可能了。因为高速铁路和高速公路的建设已经使得民航的相对优势逐渐减弱，除了西部部分省（市、区）外，民航在区域内的比较优势相对公路、铁路已越来越不明显；加之资源紧张造成的航班延误，以及地面交通规划不到位，民航现有的部分有价值的旅客也存在流失的可能。

　　原有市场在变小，自身发展的需求却在变大，两相作用的结果使得航企“第二集团军”急切地寻求“突围”之道。于是，除了早几年曾快速扩张的深航、天航外，其他中型航空公司在最近一个时期的主要动作就是向外拓展。山航在厦门设立了分公司，并谋求在自身所处的华东区域外进行新的布局，毕竟整个华东区域的高铁网络是最发达的；厦航在湖南设立了分舵，同时以股权合作的方式将自身的影响力带到了河北，等等。各家公司还将“蓝海”的希望放在西部市场，西部最大的基地航空公司川航是国内第二家进入西藏航空市场的公司，同时还加大了对青海、新疆等西部市场的投入力度。厦航在西藏、重庆等地也均有动作。

　　很显然，从区域型航空公司向国内航空公司转型，走三大航走过的路子，是目前航企“第二集团军”的首选发展路径。但它们除了在各自的总部所在地，山航在济南、青岛，厦航在厦门，深航在深圳，天航在天津，川航在成都占有相当的市场份额外，难以进入其他优质市场，北京、上海、广州自不必说，全国21家年旅客吞吐量超过千万人次的机场，基本上都有三大航的力量。即便在其总部，山航要直面东航，深航要同南航、海航竞争，川航的最大考验来自国航，等等。同时，中型航空公司看好的西部市场，也是三大航国内布局调整的新方向。

　　差异定位　赢得未来

　　似乎所有的路都面临瓶颈？答案可能只是难走一点而已。就好比率先完成突围的海航，其转型完成也是经过逐步积累和反复努力最终实现的。而海航的大本营海南，去年才开始拥有年旅客吞吐量破1000万人次的机场。

　　海航转型成功的一大要素是其行动早，在市场格局尚未确立前快速切入，最终分到了自己的一杯羹。也许，国内市场的容量还可以再接纳一家或几家全国性的航空公司，但以同质化的竞争手法必定难以胜出，中型航空公司要想突围，差异化的竞争战略必不可少。

　　由于三大航的主要目标是建设国际化的枢纽网络型航空公司，其新近在航线网络布局上的重点是加强各个通航点与枢纽间的衔接，这就为中型航空公司创造了机遇。毕竟我国运营的运输机场数量已经达到180多家，航空公司的枢纽中转固然好，但总比不上直飞来得便捷，打造全国性的支线航空公司由此成为一个不错的选择。虽然天津航空已经在这方面耕耘多年，但伴随国内经济的平稳较快发展和地区间差异的不断缩小，航空需求逐步释放的区域会越来越多，支线航空面临的市场空间和机会也将好于当下。

　　国际化是中型航空公司未来发展的另一个方向。虽然连三大航在国际市场竞争中都未必有优势，但中型航空公司要想长远发展，这一课还是要提早做足功课。从机队规模和航线网络上看，中型航空公司发展国际航线有较大的市场风险，但其在自身核心枢纽的悉心耕耘，积淀的品牌优势，仍然为发展国际航线提供了基础条件。至于市场需求，看看外航新近在成都、厦门等地采取的动作，一切一目了然。

　　不得不提的，还有低成本的竞争策略。面对国外低成本航空公司的大举进攻，以及周边日、韩、新加坡等发达国家低成本航空公司的快速组建，如果国内航空公司不想在这一市场被落得太远，应尽早往低成本运行的方向转型。即便最开始不以低成本航空公司的名称对外，或许是其在未来市场中拥有一席之地的不二法宝。

　　当然，所有一切的前提是都不能偏离其所属集团的定位。在发展方向上多一重把控，虽然减弱了自身的活力，但机会显然也会随之增多。

　　比如国航系，肯定希望自身控股的深航、山航取得好的发展，但同时又肯定对其有不同定位，以避免造成内耗，而母公司本身也会在各方面给予子公司一定的倾斜。所以，或许在未来的某一天，专注于国际航空市场竞争的三大航中的某一家，会将原有品牌主要用于国际长航线，而将国内航线全部转至旗下其他公司的品牌上。无疑，受益的将是现在的中型航空公司。