东航与澳航成立捷星香港

　　东航也将成为中国国有航空史上第一家尝试廉价航空业务的公司。

　　日前，东方航空股份有限公司（下称“东航”）旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International Group Holdings Co. Limited在云南昆明举行股东协议签字仪式。

　　按照协议，双方以香港为主要运营基地，利用澳航拥有的低成本“捷星”品牌，共同设立挂牌为捷星的低成本航空公司——捷星香港有限公司（Jetstar Hong Kong）（下称“捷星香港”）。

　　早在今年3月23日，东航就与澳航方面签署了一份具有约束力的谅解备忘录，就设立合作公司事宜，做了初步计划。

　　备忘录显示，由东航海外和捷星国际等额出资的捷星香港，注册资本达1.15亿美元，总投资额为1.98亿美元。先期合资双方分别出资5750万美元（或等值港币）。

　　致电东航相关部门被告知，捷星香港尚在注册中，预计最快于2013年投入运营。至于新公司管理层如何分布，双方还在进一步协商中。

　　据某知情人士透露，东航布局廉价航空的意图，早在2011年初就有了，东航曾想将旗下的中联航变身廉价航空，最终，东航选择了在低成本航空运营领域的成功者捷星国际为合作伙伴。

　　东航内部人士表示，新成立的捷星香港将沿用捷星国际在廉价航空上的成功经验，采用标准的低成本运作模式。

　　一位不愿透露姓名的业内人士则认为，东航选择香港作为廉价航空业务的首发地，也是为了避免与现有的国内业务冲突产生内耗。

　　股东质疑东航激励计划行权标准低

　　给高管派送现金大礼引争议

　　东方航空昨日出炉的一份H股增值权计划引起股东不满。昨日，上海东航股东刘先生表示：“依据这份增值权计划，净资产收益率只需要增长10%，而往年东航的净资产收益率都远高出这个标准。”

　　除了行权标准低，刘先生认为，“由于H股增值权计划与A股股权激励不同，其实就是现金奖励，高管们本身拿钱不少，是否有必要实施这样的计划？”

　　东方航空证券部人士昨日指出：“东航是一个三地上市的航空公司，而且三地中，H股市场监管更为严格，所以，在H股实施这样的增值权计划，行权标准不会随意制定。”

　　增值权制造千万年薪

　　根据东方航空的H股增值权计划，这次H股股票增值权授予股数为6054万份，占2011年末总股本的0.54% ，占2011年末已发行H股数量的1.73%。此次授予的H股股票增值权的有效期均为5年。

　　“H股增值权通俗来说，其实就是达到一定的标准后会发现金。”昨日，上海股权激励专家何志聪表示：“东航这次推出的是H股增值权计划，举例来说，如果H股上涨1港元，那么，如果业绩达标后，就会给员工1港元的现金。”

　　“由于是现金奖励，H股增值权有可能会制造出高管的高年薪。”东航股东刘先生称。刘先生所指的正是资本市场上著名的“马明哲高薪”事件。

　　2007年年报显示，中国平安董事长、首席执行官马明哲的年薪为6616.1万元，其中年薪中最大的量是来自一笔高达4132万元的奖金，这笔奖金是中国平安实行的H股增值权首次支付后产生。

　　“其实，东航的计划里，还包括不少骨干。”何志聪解释：“不光是高管可以享受到激励，这些员工同样可以享受到激励政策。不过，按照H股增值权的制定标准，应当还有一部分对员工单独设定的考核标准，东航的这份计划书里并没有披露。”

　　行权奖励标准引争议

　　虽然对于骨干员工单独的考核标准没有披露，但是，东航披露了行权的总体标准。包括行权考核期业绩水平为净资产收益率分别不低于10%、10.5%、11%。

　　对此，东航股东刘先生则指出：“这个增长标准低于航空业的平均水平，也低于东航此前的增长。”

　　测算后发现，东航2009年净资产收益率是17%，2010年净资产收益率是34%，2011年净资产收益率是23%。对此，东航证券部人士表示：“我们要求达到的标准还有其他项目。”

　　注意到，东航确实还有其他的行权财务业绩规定，比如：2009-2011年营业收入增长率分别不低于9%、9.5%、10%，航空运输收入占总收入的比重分别不高于85%、86%、87%。

　　而从东航近三年的营业收入增长率来看，2009年是-4.81%、2010年是88.19%、2011年是12.03%。

　　“其实，东航的这份计划生效需要国资委批准，股东大会批准，所以，推出的行权标准肯定不会太低。”何志聪认为：“不过，由于是现金奖励，所以不会影响当期利润，但是，肯定要影响未来的利润。”

　　航空大佬流行H股激励

　　那么，东航为何不选择在A股进行股权激励，而选择H股增值权这样一个计划？

　　昨日，东航证券部人士强调：“因为A股股权激励方案流程比较复杂。”原来，A股还需要证监会批复，而H股只需要国资委批复。何志聪表示：“东航在这个时候赶紧推出计划时间点也比较好，因为股价正好比较低，有利于H股股价的上涨。”

　　至于对A股的好处，东航证券部人士则认为：“业绩未来会有提升，肯定有好处。”

　　这位证券部人士还强调：“我们不是第一家实行H股增值权计划，其他航空上市公司其实也早就实施了。”

　　注意到，此前，南航实行过H股增值权计划。南航在2011年9月份推出的H股股票增值权计划，共有119人获得了权利，其中高级管理层19人，对南方航空发展起重要作用的管理人员及关键员工100人。其中董事长司献民和总经理谭万庚均获得了38万股的H股。

　　不过，南航今年上半年财报显示，营收增速赶不上成本增幅，上半年南航净利同比暴跌83.70%。（金陵晚报）

　　低空开放明年拟推向全国 航空产业将全面提速

　　昨日，河北一家通用航空公司宣布成立，这在去年可能还算是新鲜事，但随着不断释放的低空开放政策，业界现在对“新来者”已见怪不怪了。日前，国家已确定于2013年在全国范围推广低空空域改革，这将让已经驶入跑道的通航产业加速起飞。

　　据国家空管委办公室稽查处处长朱时才透露，从2013年开始，将在全国范围逐步推进低空空域管理改革，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。此前，按照中国低空空域管理改革确定的三步走，第一过程是2011年以前，完成低空空域管理改革试点；第二步是2011年至2015年，深化改革，全国范围内推广；第三个过程是2015年至2020年，达到成熟阶段。

　　一直以来，各界对中国开放低空呼声极高，一位不愿具名的业内人士曾称，空域蕴藏着极大的经济价值和社会价值，低空空域一天不开放，就相当于我们在浪费大量的资源，这已成为制约我国航空事业和社会发展，特别是通航产业、直升机产业发展的瓶颈。

　　于是，2010年国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。随着改革不断推进，今年1月起，低空空域放开范围扩大至整个东北和中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明6个分区。此次调整后，试点地区面积将占全国陆地空域面积的31.6%。

　　当低空逐渐掀起了其神秘面纱，长期徘徊在通航门口的掘金人终于找到了进入的钥匙。数据显示，2010年新成立民营通用航空为8家，2011年新成立17家，今年仅上半年就新成立16家。截至今年7月底，全国持有通用航空经营许可证的企业共有140家。

　　对于通航是否即将步入快车道，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会相关负责人智杰时称，事实上，由于低空不开或开放力度不够，对于很多私人飞机的拥有者而言，想飞时多数只有两个选择：要么黑飞，要么不飞。而受益于全国推广低空空域改革，明年对于通用航空产业来说很可能是特别的一年。包括现在被缚住手脚的私人飞行俱乐部、空中游览乃至通航制造等整个产业链发展均可提速。

　　智杰介绍，相关部门也在着手低空区域划分，低空区域将有望被划分为报告区、监视区和控制区。其中，在报告区飞行，只需在飞行前一小时向航管部门报告即可。

　　不过，在通航崛起之时，其人才缺口变成制约行业的一大问题。根据规划，到2015年底，我国通用航空的数量将会超过2000架。但截至目前，国内的飞行学校和培训机构每年培训的飞行员只有1200-1300人，只能满足市场需求的一半，且其中的通用航空飞行员不超过50人，未来五年，中国通用航空飞行员的缺口将为3000-4000人。

　　除此之外，智杰还强调，由于北京属于政治要地，所以即便被列入低空开放试点，但其管理还是会格外严格。故建议接下来，空军与民航要配合尽快出台低空航图，明确小飞机可飞行线路，其中北京等试点地区应率先公布，只有这样，才能让这一通航产业真正心里有底。