民营航空京沪路难行

　　一直被喻为民航业“黄金航线”的京沪空中快线，首次出现了民营航空公司的身影。但破冰之旅如何走得更远、航空业竞争何时真正自由与平等，仍属未知。

　　一向有民航业“黄金线路”之称的京沪空中快线，在10天之内出现了两家民营航空公司的身影。9月30日，春秋航空的京沪航班正式开航，仅仅10天后的10月10日，吉祥航空的京沪航班也正式开通。

　　多年来，诸如北京至上海、广州等地的热门航线，一直为国有航空公司把持，他们民营的小兄弟们只有眼馋的份。从春秋和吉祥目前开通的航班情况来看，均只有一班对飞，且均是“早出晚归”的红眼航班。不过对于民营航空公司来说，杀进京沪航线已经是破冰之举。

　　虽然民营航空艰难破冰，但专家认为，民航业市场格局并不会有太多变化，垄断仍在，积弊难除。对于民营航空来说，单一的航班、尴尬的时刻，都令此次破冰之举蒙上了些许遗憾。

　　春秋、吉祥杀入“京沪线”

　　低价航空公司的出现，实际是对航空客运市场的有力补充，对于中低端商务客人或者旅游散客来说，低价航空公司无疑是出行的首选。而目前民航业垄断格局之下，数家民营航空公司，尤其是低价航空公司始终不能进入利润较高、客流巨大的黄金航线，只能在短线、支线航空客运市场这盘小棋中略展身手，显然并不公平。

　　早在8月份开始，春秋和吉祥就相继获得了民航局批准，宣布将开通京沪航班。据中国民航大学经济管理学院教授李晓津介绍，春秋航空是目前国内唯一一家低成本航空公司，其许多航线票价低至99元，价格竞争优势明显；而吉祥航空则定位中高端商务市场，其乘坐舒适度及服务方面颇具优势。两家民营航空公司的进入，将给京沪航线的旅客带来更多的服务选择。

　　此前，京沪航线主要由国航、东航等国有航空公司运营，在目前京沪航线每天数十班航班中，国航和东航占据了大半，其他份额则由南航、海航等分食。春秋和吉祥的杀入，令京沪航线的格局发生了些许微妙变化。

　　不过李晓津教授认为，民营航空能进入到京沪航线实属不易，但对于行业格局影响不能过于放大。

　　“作为新的航空公司，能进入京沪线，说明其已经获得了行业内在一定程度上的认可，也说明政策在支持他们进一步的发展。但我觉得说他们‘突围’，可能没有那么夸张。”李晓津教授表示。

　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京兰鹏律师事务所主任张起淮律师也认为，春秋、吉祥进入京沪线，打破了国有航空公司垄断黄金航线的局面，意味着京沪航线的大门正式向民营航空公司打开，他们开始争抢传统航空公司和京沪高铁的客源。

　　张起淮律师认为，京沪航线是国内盈利水平最高的航线，能让民航的航空公司运营此线路，标志着民营航空在中国航空业发展上已经迈进了一个新的台阶。而民营航空和国有航空公司在市场竞争中逐渐走向开放性，有利于航空业公平竞争，合理发展。

　　“破冰”并不完美

　　尽管春秋航空和吉祥航空打破了京沪黄金快线的国有垄断，但欣喜之余，尴尬隐现。

　　登录春秋航空网站看到，春秋航空往返京沪间的航班只有一对，从上海飞北京起飞时间为晚上21点45分，到达北京的时间为零点25分；从北京飞上海起飞时间则为早上6点35分，到达上海的时间为8点55分。吉祥航空的航班也高度相似，仅有一班对飞，起飞及降落时间仅与春秋航空相差5分钟。

　　“航班的时刻虽然是‘早出晚归’，并不是太理想，但是已经给民营航空提供了一个机会和平台，这样的航班时刻，对一些时间要求紧迫的商务旅客还是会有吸引力。”张起淮律师表示。

　　张起淮认为，民营航空可以运用资本优势和运作优势，从低价格、高效率、优质服务从精发展。目前，京沪航线的需求一直比较旺盛，不提前预定基本都是千元以上的全价票，而京沪高铁的最低票价为410元，最高为1750元。以春秋航空为例，开行初期提供的最低票价可以与京沪高铁的二等座相当。

　　此外，民营航空在服务方面各具特色，体制相对灵活，在竞争方面也有自身的优势。比如春秋航空依托春秋国旅，从而拥有自己稳定的一部分客源；吉祥航空在包机服务以及中高端商务服务方面具有优势；奥凯航空于去年被大田集团收购，大田集团是物流业巨头，在航空货运领域有自己的背景和资源。

　　“民营企业应该从价格优势、优质服务、高效率等乘客最关心、最切实的方面入手，进行多元化服务，或者采取联合性服务，吸引广大航空旅客。”张起淮律师说，民营航空不一定要占多大市场份额，关键是要定准自己的位置，民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争，民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在。

　　垄断格局难破

　　春秋、吉祥进入京沪航线，但却被分配到了有“红眼航班”之称的最冷门时间。而白天的热门时段仍被国有航空公司牢牢把持，短期内还看不到民营航空公司可以分享的苗头。

　　这不啻为一个信号，尽管民航业在逐步开放，但要彻底打破国有垄断，建立真正自由、开放的竞争格局，还有待时日。

　　在张起淮律师看来，民航业的真正开放，必须要经历三个步骤：

　　首先是降低进入民航业的门槛，降低对民营航空的要求，才能更好的实现民航业开放。这一点数年前就已做到。

　　其次是航线开放，应针对民营航空逐步开放一些主要航线、黄金航线，使民营航空企业获得更多的利润和发展空间，从而有实力真正的参与公平竞争。这一点以春秋、吉祥进入京沪线为突破口，已初现势头。

　　第三是破除行政垄断，作为航空公司最重要而又资源稀缺的航班时刻，需要经过行政审批，这会为一些权力者谋取私利提供空间。因此，监管规范和航空立法工作需要进一步完善。

　　“应明确反垄断法对民航业的适用范围，做到有法可依。”张起淮律师说。

　　对于运营时刻已经趋近饱和的京沪航线这样的黄金航线来说，民营航空公司的进入，不仅仅面临垄断的问题。李晓津教授更愿意用后来者和先行者之间的关系来讨论航权问题。

　　“民航业航权分配有一个主辅原则，先开通某一航线的航空公司本来就优先于后续的航空公司，所以一些航线的审批情况，跟航线开通先后顺序也是有关系的，并不仅仅由企业的性质决定。”李晓津教授说，作为后来者，民营航空公司可能在航班时刻等方面比较被动，但他们也有后发的优势，比如利用先行者的经验和教训，来改变自己的航班服务和经营水平。

　　有观点认为，民营航空公司在短期内肯定难以与国有航空公司分庭抗礼，但是，结合每家民营航空公司的不同特点与优势，其在市场上的表现或有可圈可点之处。相形之下，会令国有航空公司审视自己在服务、市场姿态以及价格方面的问题，这就是通常所讲的“鲶鱼效应”。