中国航协明确反对欧盟强制性碳排放交易体系

　　10月18日，中国航协刘绍勇理事长、魏振中秘书长在京会见了欧洲委员会气候与环境代表团。中国航协法律顾问及国航、东航、南航、海航四家航空公司代表也参加了会见。欧洲委员会气候与环境代表团成员包括欧洲委员会气候行动总司司长德尔贝克先生、欧洲委员会气候行动总司政策官员波拉女士以及欧盟驻华使团环境顾问海蒂女士等。

　　欧洲委员会德尔贝克先生对中国航协愿意在涉及EU ETS和减少航空碳排放的问题上进行交流表示感谢，并提出欧洲一直致力于在国际民航组织（ICAO）的框架下就航空的减排问题进行探讨。

　　中国航协刘绍勇理事长首先明确表明了中国航空运输业坚决反对欧盟将国际航空运输业强行纳入EU ETS（欧盟排放权交易制）的明确立场，并再次强调EU ETS超越欧洲管辖权，违反国际法。刘绍勇理事长表示，中国的航空公司是全世界最关心环境保护，关心碳排放问题的。中国航空公司的机龄最短，平均6至7年，这说明中国使用的是最新的飞机和最新的发动机，自然排放也是最少的。此外，中国还开展生物燃油研究。中国的政府也建立减排目标，缩短空中距离，减少地面等待时间，在航空自主减排方面做出了大量的努力。欧盟将国际航空纳入EU ETS既违反了国际法的普遍原则，又没有达到减少排放的实际效果和目的。

　　刘绍勇理事长强调中国的航空业界支持绿色航空理念，反对欧盟将国际航空纳入EU ETS，中国业者态度一贯的，目前正在准备采取法律行动及其他行动来保护航空公司的权益，希望欧盟考虑IATA及广大国家及航空公司的反对声音，取消EU ETS。

　　中国航协魏振中秘书长提出，中国航协非常重视与欧盟的此次会谈。中国政府及航空公司对欧洲航空业界一直保持非常重视和友好的态度，世界各国减少二氧化碳排放的意愿是一致的，但不能用收费的方法。航空业盈利空间很小，受政治事件、自然灾害、经济形势、燃油价格等影响很大，欧盟的单边立法行为给航空公司增加了成本费用。减排是全世界的事情，应该形成大家的共识，不能采取强制、单边的做法。

　　中国航协的其他专家提出ICAO提出的碳排放交易是自愿行为，而欧盟采取立法强制的手段就使得EU ETS形成了收取税费的行为。而且EU ETS的实施对象错误，应主要针对航空制造业，而非航空运输业；在技术层面，促进减排宜应通过制定排放标准，规范排放行为，而非建立强制性的交易体系。

　　欧洲委员会德尔贝克先生再次解释，EU ETS已经立法，并认为这不属于收取税费行为。在回答中国航协专家有关EU ETS收入的可能用途等问题时，德尔贝克先生重复了有关欧盟该项法律中的一些要点，但并未得到中方与会者的认同和信服。针对美国众议院有关禁止本国航空公司加入EU ETS的提案，德尔贝克先生说法是希望不要通过，并认为，如果通过，形成欧盟和美国的法律冲突，会损害美国的航空公司的利益。在提到中国的航空公司对EU ETS采取法律诉讼时，他认为这是合适的，表示将尊重法院决定。

　　会见中，中国的航空公司代表提出EU ETS不可避免会带来巨大成本，同时也将对航空运输业的发展空间产生限制。

　　最后，双方均表示希望继续加强对话，保持沟通的渠道，虽然双方立场不同，但是减少排放，保护环境的目标是一致的。

温馨提示：何谓EU-ETS？

　　EU-ETS（European Union Emissions Trading Scheme）即欧盟温室气体排放贸易机制，是欧洲议会和理事会于2003年10月13日通过的欧盟2003年第87号指令（Directive 2003/87/EC），并于2005年1月1日开始实施的温室气体排放配额交易制度。该机制允许将碳排放权作为一种商品在欧盟流通。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，之后再由成员国根据国家分配计划（NAP，National Allocation Plan）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到了减少二氧化碳排放的要求，可以将用不完的排放权卖给其他未完成的企业，此为二氧化碳排放交易机制。

　　一、EU-ETS的主要内容

　　EU-ETS的核心是国家分配计划，实施EU-ETS的主要任务是欧盟各成员国制定各个国家的分配计划。每个成员国的分配计划要确定该国总的排放上限，并且要列出被覆盖的排放实体的名单。与此同时，还要确定分配给每个企业和部门在承诺期的配额数量。根据2003/87/EC指令要求，自2005年开始的第一阶段，成员国必须在2004年3月31日之前提交NAP，并报欧盟委员会审阅和批准。自2008年实施的第二阶段，成员国必须至少在18个月之前向欧盟委员会提交NAP。根据该指令附件二的规定，在第一阶段的NAP中，必须至少有95%的配额免费分配，在第二阶段，必须至少有90%的配额免费分配。

　　1. 实施范围和承诺期

　　目前，EU-ETS的实施分为两个阶段。第一阶段（2005~2007年），在此阶段，EU-ETS将只用于二氧化碳排放。2003/87/EC指令要求每个成员国对超过一定生产能力和产出量的排放实体的二氧化碳排放设定上限。该阶段对各成员国及被指令包括在内的部门或排放实体来说是一个“边实施边摸索”的时期。第二阶段从2008年起，成员国可以单方面将排放贸易机制扩大到其他的部门和温室气体种类，但要获得欧盟委员会的批准。该阶段正好与《京都议定书》的第一承诺期相同。

　　2.许可和配额

　　指令要求各成员国必须确保从2005年1月起排放贸易机制所包含的排放实体拥有温室气体排放许可配额，同时也提出了监测和汇报的要求。任何一个排放实体在国家分配计划提交给欧盟委员会之前，没有拥有有效的排放许可配额，则该排放实体将会被看作是新加入者。当一个排放实体在同一设施和同一地点进行几项生产活动时，其排放量要加在一起计算。若总量超过了规定量，就需要排放配额。

　　3.履约

　　欧盟各成员国必须确保每个排放实体最迟在每年的4月30日之前，上缴相当于该排放实体在前一年经核实的排放总量的配额。同时，2003/87/EC指令允许在同一阶段的配额可以进行存储和借贷。例如，在2005年没有用完的配额，可以用在2006年或2007年使用，而2005年可以借用2006年的配额。该指令还有一定的灵活性，体现在可以通过在排放贸易市场买卖配额来实现。若排放实体超过了限额将受到惩罚。2005~2007年罚金是40欧元/吨，2008~2012年是100欧元/吨。

　　4.监测、报告和核证

　　2003/87/EC指令列出了管理排放监测、报告和核证的原则。监测有两种选择，即用标准的和可接受的方法计算或衡量。监测和报告原则由欧盟委员会决定，并提供额外指导。EU-ETS的报告要求要与现有的使商业负担最小化的汇报相一致。该指令还要求对EU-ETS规定的排放进行核证，以确保报告的准确和真实性。核证工作由有资质的认证机构负责。

　　5.国家注册制度

　　为确保配额的发放、拥有、转让和取消进行准确计量，2003/87/EC指令要求欧盟各成员国建立和拥有注册系统。根据联合国气候变化框架公约（UNFCCC）和欧盟委员会的要求，所有的欧盟配额（EUAs）交易必须汇报并在官方的登记处备案。

　　6.暂时退出（Opt-out）

　　目前，指令允许一些正在努力进行减少CO2排放的实体在2005~2007年期间不加入排放贸易机制。但是这种退出需要欧盟委员会依据严格条件加以批准，暂时退出的排放实体的排放量也要受到限制。

　　7.联营（Pooling）

　　2003/87/EC指令规定，允许排放实体在第一阶段和（或）第二阶段实体排放配额联营。联营需要欧盟委员会的批准。如果欧盟委员会在三个月内没有批准，则表示关于联营的申请被拒绝。与此同时，规定了联营的规模不能太大，并且联营集团应该是透明的，成员国不能强迫企业参加联营。

　　二、EU-ETS与CDM

　　CDM即清洁发展机制，与EU-ETS相比，CDM是在《京都议定书》规定的发达国家为履行其减排承诺可采取的灵活方式之一。《京都议定书》的规定具有国际法约束力，达不到减排承认的国家将面临严厉的惩罚。为了联系《京都议定书》中的CDM机制，欧盟2004年第101号指令（Directive2004/101/EC）对欧盟2003/87/EC指令做出了一些修正，其目的是使欧盟温室气体排放贸易机制与《京都议定书》相协调。根据相关指令，EU-ETS下的排放实体可以利用CDM中获得的减排信用履行其EUETS下的义务。CDM下的减排信用可以作为配额。从而在增加了欧盟排放贸易市场的流动性的同时，也降低了配额价格和履约成本。

　　EU-ETS是欧盟应对《京都议定书》承诺的一个重要手段。随着EU-ETS和《京都议定书》的正式运行和生效，标志着全球碳排放交易市场正式形成。《京都议定书》中的CDM中的碳交易形式是以项目为基础的减排交易（Projected-based market），CDM是在《京都议定书》附件一国家和发展中国家之间展开。而EU-ETS则是以配额为基础的交易（Allowance-based market），与项目为基础的减排交易不同，在碳交易中购买者所购买的排放配额是在限额与贸易机制下由管理者确定和分配的。EU-ETS允许成员国之间的企业根据各自的减排成本差异自由买卖温室气体减排额度，在该市场下交易的减排单位是EUA（EU Allowance的缩写），交易的需求方是排放超标的排放实体，供给方则是配额有剩余的排放实体。总之，EU-ETS的运行和发展加快了国际碳排放交易市场的发展，促进了包括CDM在内的多项国际排放贸易机制的出现和壮大。