政策“向西”西部汽车产业迎来黄金十年
2011年,以中西部地区为代表的三、四线市场成为中国汽车市场继续增长的重要保证。
众所周知,中国汽车产业历来与政策导向息息相关。2011年,中国汽车市场遭遇“滑铁卢”,更多原因被归结为众多利好政策相继到期,以及国家宏观调控对于汽车产业的影响。
与此同时,以西部大开发政策为导向,国家政策转向鼓励汽车企业在西部建厂的措施已经初见成效。据悉,上海大众第六工厂落户新疆,华晨宝马第三工厂花落绵阳,以及众多企业开始把“十二五”规划重点投向西部。西部市场俨然成为汽车企业必争之地。
未来十年高速增长
根据国家信息中心资源开发部主任徐长明测算,“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势已不可阻挡,到2020年,中西部市场的汽车份额将提升到55%”。
“目前,中国汽车市场的状况是,一线城市呈现负增长态势;二线城市处于僵持阶段,情况还不明朗;三、四线城市开始出现快速增长的趋势。”汽车行业资深分析师贾新光表示。
但是具体到西部市场,情况略显复杂。贾新光介绍,目前以中部城市为代表的二、三线城市,汽车产业已经初具规模,呈现快速发展的态势。但是,以西部城市为主的三、四线,甚至五线城市,大部分还处于尚待开发的阶段。
由于经济发展状况不同,西部地区城市发展不均衡,部分城市豪车盛行,汽车消费甚至超过发达地区。但是,绝大多数西部城市,汽车市场仍处于尚待开发的阶段,保有量极低。
“以四川省为例,成都市场汽车消费占四川全省汽车市场近80%。”贾新光介绍,也就是说,随着收入水平的提高,西部城市汽车市场发展空间非常大。
这种情况下,汽车产业在西部绝大部分市场还处于第一个高速增长期。分析显示,在这一成长阶段,汽车销量年均增长可达25%~30%。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,西部地区的汽车保有量在未来10~15年内很难达到饱和状态,也就是说,在未来十余年,西部市场的汽车销量有望持续高速增长。
生产基地布局西部
由于众多政策引导以及市场需求导向的共同作用,汽车企业越来越重视西部市场。无论是豪华车企业、合资企业,还是价位相对较低的自主品牌企业,都把西部市场当做未来发展的重中之重。
2011年上海车展期间,一汽-大众奥迪事业部副总经理张晓军表示,未来两年,奥迪在华经销商数量将从170多家增长至220家左右,新增经销商基本全部在二、三线城市,甚至四线城市。
此外,宝马、奔驰等众多豪华车品牌布局西部的市场战略非常突出。2010年,沃尔沃在华首家工厂落户成都。在罗磊看来,成都其实可以被划为一线市场,与北京、上海、华南地区同样发达,是中国汽车市场的“第四城”。然而,与人口密集的一线城市不同,市场呈现出多级化的明显态势。
以成都、重庆、西安为代表的中心城市,以及鄂尔多斯等矿产资源丰富的西部城市,汽车市场已经与发达地区相似,豪华车企业纷纷抢滩布局。
此外,省会城市附近的二、三线城市,以合资企业为代表的销售网络下沉已成趋势,自主品牌企业与合资企业在这一市场的竞争与中部城市相同;除此之外,在西部大部分城市,均为汽车保有程度非常低的四、五线城市。罗磊表示,“西部绝大多数地区正处于汽车导入期。在这期间,拥有价格优势的入门级车型优势明显。自主品牌在这一市场,将拥有比较好的机会。”
产业转移不可阻挡
中国汽车产业历来被认为受政策影响巨大。2011年出现增速放缓的现象,重要原因即为众多利好政策的相继到期取消。在节能补贴门槛提高,新能源补贴久未出炉的情况下,西部开发政策成为为数不多的利好之一。
贾新光表示,目前汽车企业将战略重心向西部转移,主要是由于市场需求和政策导向两部分共同作用。在政策导向方面,发改委明确提出西部汽车工业的发展,是国家开发西部的重要行业之一。此外,地方政府从各方面考虑,优惠鼓励政策众多,两方面共同作用,激发了汽车企业西部建厂的热潮。
从国家经济角度而言,以西部为代表的三线城市,经济增长的贡献以及所占份额呈持续增长的趋势。徐长明分析,一线城市GDP(国民生产总值)占全国的需求,每年提升5%左右,现在为37.5%,这一比例在逐年下降。而三线城市的份额在明显提升,未来这一趋势还将持续。
汽车行业分析师表示,据测算,未来5~10年,西部市场企业销量增幅将高于行业平均水平5%左右。在政策刺激下,这一比例可能还会有所提升。
“如果在国家层面还会出台鼓励汽车产业发展的政策,那么最有可能的就是针对西部市场的鼓励政策。”汽车行业资深人士表示。
之前有消息称,上海大众第六工厂将要选址新疆。对此,就有相关分析认为,西部建厂已经成为合资企业在华扩大产能的重要标准之一。虽然并未明确提出,但是在审批过程中已然体现得非常明显。
警惕盲目扩张
随着重庆、成都等众多汽车产业园区的形成,多个西部重镇将汽车工业设定为城市战略。但是,上述汽车行业分析师表示,汽车消费和售后市场的开发,比大力发展汽车工业更为现实可行。他说,“美国全国也就底特律一个汽车中心,中国已经有长春、北京、上海、武汉等,其他地方很难再支撑起大规模的汽车投资。”
实际上,西部市场的机会还是在于汽车市场的增长。对于汽车企业而言,重视西部市场,应该体现在西部市场的销售渠道和产品布局上。
行业分析师钟师表示,西部市场汽车销售的绝对值并不大,但是增速非常快。这一市场高速发展的市场,呈现起点低、空间大的特征。这些特点保证了未来10年汽车产业在西部的机会。
西部市场中的汽车保有量较低主要还是经济发展水平、人口规模等因素决定的。随着西部城市经济的发展,销量上必然会有一定的提升,但这并不意味着汽车企业,就要将重心转移到西部市场。“西部市场并不能算特别的市场,实际上汽车市场本身就是全国性的,甚至全球性的。”上述汽车行业分析师表示。
在政策导向的作用下,地方政府和汽车企业对于市场可能会产生一定的盲目性,这也是发展西部汽车市场的关键问题所在。罗磊也表示,“现在的问题就是,汽车产业近来有盲目扩张的现象,应该引起各方重视”。
相关分析认为,西部市场不能与汽车产业整体技术升级相矛盾,不能成为低价高污染高耗能产品的倾销地,地方政府在促进汽车市场发展时,也不能仅考虑汽车消费对于地方经济的带动作用。
西部该如何打造汽车业“诺亚方舟”
经历十年的高速增长后,中国汽车业的“寒冬”已悄然来临。今年上半年,中国车市继去年创出产销量新高后,出现大幅回落;尽管7月和8月出现小幅回升,但是仍然难以改变销量下滑的局面。年均5%的增长预期,带来的不仅是汽车销量增长的明显放缓,企业利润与营业收入大幅下滑,更令国内很多汽车企业感到“心寒”。
原来具有 “风向标”意义的北京、上海、广州等一线城市,汽车销量已经出现明显停滞。相比之下,由于鼓励西部开发政策带来的多元化经济增长方式,正在带动消费重心向西部地区快速转移。西部市场因此成为承载国内汽车工业产销量稳定增长的“诺亚方舟”。
过去十年间,快速增长的汽车市场带给了人们乐观的心情和放量增长的惯性思维。但是当一个高速增长周期接近尾声,而庞大的产能规划仍旧陆续在释放时,中国汽车工业将如何避免硬着陆,实现从快速增长到缓速增长的平稳过渡,这成为眼下汽车业界最为关注的问题。
或许答案恰恰藏身于西部,不仅是因为这里地域辽阔。以成都为例,这里是世界上电动助力车保有量最大的城市。而这些电动车的驾驶者,都是汽车消费人群中的潜在客户。
成都只是中西部市场一个最具代表性的缩影。当不断有汽车企业以成都、重庆为辐射点投资产能布局其中,他们的目的也都是为了更贴近当地的消费者,并充分挖掘当地市场的消费潜力。反过来,汽车企业不断加快本地化的生产与采购,又拉动了当地的就业与GDP增长,刺激着汽车销量的不断增长。
鉴于文化背景、消费习惯与东部其他区域不同,各大汽车厂家针对西部的市场研究与战略部署也在加快。同时,快速增长的汽车保有量又与社会环境、城市规划矛盾。这些惨痛的教训已经在北京、广州等城市不断上演,而在快速发展的西部地区,则应该提前做出对策,避免重蹈覆辙。
汽车社会的到来,已是无法阻挡。汽车对于城市交通、资源环境的伤害,与汽车工业的发展密切相关。未来五年,中国汽车工业的发展环境将产生更为深刻的转变,快速增长的模式或许再难以为继。汽车企业需要思考的,在于身为社会成员的一分子,如何与城市和环境和谐共处。其中,对于消费者用车习惯的各种引导,也是构建汽车社会的当务之急。
正如工信部副部长苏波所说,任何一个大城市都无法承受一年增加100万辆车的局面。面对资源和环境的约束,面对城市拥堵与环境制约,中国汽车业应该积极推动结构调整和产业升级。而汽车企业布局西部市场,也同样需要及早构建汽车社会的各种文明规范。
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