一汽大众上演股权争夺战 中方持股或降至51%

　    面对“利诱”，大众实在忍不住要“毁约”了。

　　目前，中外双方的股比是在1991年确定的，彼时，一汽集团和大众集团签署协议并宣告一汽-大众正式成立，这份合约的有效期是25年。现在，离合约有效期截止日还差5年，一汽-大众的股比即将迎来变化。

　　据悉，此事最终通过国家相关部门审批只是时间问题，而对于大众来说，借此获得不菲利润的同时，也将迎来如何重新平衡“南北大众”两家合资企业关系的新课题。

　　股比更改

　　“考虑到大众集团的意见，大众集团和一汽集团双方已经就调整各自在一汽-大众当中的股比一事，原则上达成一致，这一决定已经在最近一次一汽-大众的董事会上获得通过。”一汽集团一位内部人士表示，“调整后，一汽-大众当中的外方股比将从40%提升至49%，中方股比将从60%下降至51%，中方依然保持控股地位。”

　　据上述人士介绍说，此次股比调整方案目前已正式递交发改委审批。但当有记者向大众(中国)方面求证时，得到的答案依然是“不知情”。

　　而促使大众谋求股权变化的最根本动因，当然是为了争取利润的最大化。

　　根据大众集团在今年3月份发布的2010年财报显示，大众集团该年净利润达68.4亿欧元(约合638亿元人民币)。而据了解，2010年，南北大众两家整车企业的利润总和达到了330亿元，其中一汽-大众利润为220亿元，上海大众利润为120亿元，按照合资股比计算，归属大众集团的利润约为148亿元。不难发现的是，2011年大众集团全球利润中有将近四分之一都是来源于中国市场。

　　南北大众对于大众集团的重要性不言而喻，而为了获得更多利润，大众显然希望一汽-大众这个“利润奶牛”能够做出更多的贡献。

　　以一汽-大众在2010年获得的220亿元利润计算，如果大众将股权比例提升至49%，那么多增加的9%的股权将直接为大众集团带来20亿元利润。这几乎相当于一汽集团旗下一汽轿车和一汽夏利两家上市公司2010年利润之和(2010年，一汽轿车净利润18.16亿元，一汽夏利为2.99亿元)。

　　蓄谋已久

　　实际上，在对待一汽-大众合资股比这一问题上，大众方面一直不甘心于自己只掌握40%的股份。

　　至于彼时大众集团为什么接受40%的持股比例，乘联会副秘书长杨再舜表示：“大众当时同意在一汽-大众持有较低股份，一方面是对当时中国汽车市场不了解，另一方面是因为一汽集团当时实力较强，大众集团不得已才做出让步。但从1994年关于合资企业股比问题的政策出台后，大众集团便开始谋求对一汽-大众进行增持。”

　　1994年，我国首次出台了《汽车产业发展政策》，第一次明确提出国家鼓励借外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中方股比不得低于50%。这也就意味着外方股比可以达到50%。于是，在1995年，借奥迪落户于一汽-大众并成为一汽-大众第三方股东之机，大众集团明确提出要将一汽-大众的股比更改为50%∶50%，但中国相关政府部门对此予以了回绝。

　　大众集团并未放弃努力。2001年中国加入WTO后，大众集团又开始谋求新一轮的扩股计划。从2003年开始，大众集团和一汽集团就改变一汽-大众股权一事展开谈判，但由于2004年和2005年中国汽车市场低迷，大众集团投资计划投资额被迫缩减，加上中国政府的反对态度依旧坚决，因此，大众集团增持一汽-大众一事再一次不了了之。

　　而今年上半年，借一汽-大众投建南方工厂一事，大众方面再次提出了增加股比的要求，同样，大众的要求再次被相关政府部门和一汽集团方面回绝。

　　时至今日，大众集团终于等到了最佳时机。目前，一汽集团正在谋求整体上市，其整体上市平台一汽股份已经在今年6月底挂牌成立。为了提升资产说服力进而扩大融资规模，一汽集团势必要将一汽-大众里的中方资产打包进整体上市公司，而要实现这一点，一汽集团则必须获得大众集团的支持。

　　作为支持一汽集团整体上市的条件，大众再次提出要增加在一汽-大众里的股比，而为了整体上市顺利推进，一汽集团似乎也就只能“忍痛割爱”了。按照《证券法》的相关规定，一汽-大众中方资产进入上市公司并合并营收报表的门槛，是一汽集团在合资公司中的股权不得低于51%，于是，大众此前希望的实现对等持股的计划就更改为增加持股到49%。

　　平衡难题

　　现在，在一汽集团与大众集团已经就调整股比一事达成一致意见，相关方案已经递交发改委等部门进行审批。“考虑到一汽集团整体上市问题以及吸引大众集团的后续投资问题，相关部门对调整股比的方案予以审批通过是迟早的事。”一位接近政府部门的人士表示。

　　而对一汽集团来讲，出让9%的股权，损失可谓巨大。“为了补偿一汽，大众集团将在产品投放、以及发动机和变速箱等上游零部件合资企业的股权设置上作出让步和妥协，以弥补一汽集团在整车合资项目上的利润损失。”上述一汽集团内部人士称。

　　对于这一点，大众(中国)CEO倪凯铭曾在最近若有所指地表示：“我们和一汽集团的关系非常好，所以大众这么多年不断地输出引进新产品和新技术，并不断投建新工厂。”

　　据了解，大众集团对一汽集团出让股权而进行的“补偿”已经开始了。7月16日，一汽-大众在成都开工兴建EA211发动机项目以及轿车三期项目，根据大众方面披露的信息显示，两大项目规划投资达100亿元，而EA211发动机项目将以“一汽-大众子公司”的名义进行投资和分成。“以一汽-大众子公司的名义进行投资，这在大众集团的投资模式上算是一个很大的进步，之前那些零部件工厂基本都是由大众集团占据控股和主导地位。”有一汽-大众内部人士表示。

　　一切看似都在风平浪静且顺理成章地进行，但对大众集团而言，用增加股比的方式获得巨额利润的同时，下一步必须解决好在华两个合资公司的平衡关系问题。

　　据了解，EA211发动机项目未来投产的是国内首款排放能够达到欧V标准的量产发动机，融合了涡轮增压、缸内直喷、双气门相位调节系统等一系列先进技术，把这样一个项目投放于一汽-大众，上海大众方面很难不“吃醋”。当然，对于这一问题，上海大众方面还是给出了一贯的答案：“我们目前不方便对此发表意见。”

　　“可以肯定，在股权结构发生改变后，大众在中国的业务天平将进一步向一汽倾斜，更多先进技术和产品也将源源不断地优先输送给长春。”一汽-大众一位内部人士如是坚称。对此，汽车业知名分析师贾新光也认为：“由于一汽-大众一直以来利润水平较高，且一汽对大众的一些战略比较支持(比如，大众希望南北大众的南方工厂同时落户华南，但最终只有一汽-大众执行了大众的意图，上海大众南方工厂落户在了江苏)，大众方面一直对一汽-大众偏爱有加，这一点，从奥迪落户一汽-大众一事便可看出。如今，一汽集团又同意大众扩股，可以想见的是未来一汽-大众将会获得大众集团更多的支持。”

　　如此一来，上海大众方面又将如何平衡?可能是考验大众(中国)的关键一步。