出租车业陷一元困局究竟该由谁出

　　在国际油价震荡上行的背景下，各大城市出租车运价正迎来新一轮上涨，起步价、单价、燃油附加费等或“单项发力”，或“集体上调”。而一至三元的燃油附加费，几乎是各城市共同的选择。看似不起眼的一元左右涨幅，无形中牵动着大家敏感的物价神经。

　　运价进入新一轮上涨期

　　

今年4月至今各地出租车涨价潮已经袭来：长春，开征出租车燃油附加费1元；北京，燃油附加费增加1元；南宁，增至2元；深圳，则增至3元；太原出租车取消了燃油附加费，但日间基本单价由每公里1.1元调至1.6元，夜间由每公里1.3元调至1.8元。上海将于6月13日举行听证会，听证方案一是起步价由现行的12元／3公里调整为13元／3公里，二是超起租里程每公里单价由现行的2.40元调整为2.70元；此外还将首次增设“燃油附加费”。

　　出租车运价缘何上调？为何提高或新设“燃油附加费”？上海市发改委相关负责人介绍，2006年5月，上海经过听证程序，实行运价与一定时期内使用的燃油(含燃气)平均价格水平挂钩和联动，原则上以一年为一个联动周期。2006年5月11日和2009年10月11日实施了两次联动，运价可承担的最高油价水平提高到6.43元／升。

　　“由于受油价总水平持续上涨影响，目前上海沪Ⅳ标准93号汽油已达7.79元／升，高于现行出租汽车运价所对应的最高油价水平1.36元。此前，超过部分由政府进行临时性全额补贴。为适当疏导不断积累的油价矛盾，上海将对出租车运价进行调整，并推出‘燃油附加费’。”该负责人强调，调整后的营运增收全部用于提高驾驶员收入。

　　一元钱该由谁出

　　油价上涨使出租车运输成本“水涨船高”，这不难理解。不少市民关注的焦点在于：如何公平合理地分担新增成本，“一元钱”该由谁出？

　　从上海的调查看，“分担者”不外乎：一是乘客。据有关部门测算，如果上海出租车起步价从现行的12元增加到13元、超起租里程单价不变，则乘客平均每车次增支1元；如果超起租里程每公里单价由2.40元调整为2.70元、起步价不变，则乘客平均每车次增支为1.33元。二是出租车企业。五年来，上海出租车“份子钱”从每车每月10500元降低到8200元。三是政府。以上海目前的93号汽油价格每升7.79元计，每月对每辆出租车油价补贴1785元；上海目前有近4.9万辆出租车，每月补贴就近9000万元；即使油价暂时不上调，每年财政负担也超过10亿元。

　　上海财经大学公共经济与管理学院教授胡怡建说，如果出租车是少数人出行所需、带有非必需品性质，就可采取市场化提价的做法；如果出租车是大众交通(7.07,0.03,0.43%)工具，则政府应减少税费、降低出租车公司负担，以消化油价上涨带来的压力。

　　垄断：无解的“祸根”？

　　在出租车行业内，相比于乘客、司机，出租车企业处于强势地位；在行业之间，相比于出租车企业，石化巨头又是强势企业。出租车经营权、资源性产品等长期垄断，是否是出租车“一元钱”困局的祸根？

　　其一，有无可能彻底解决“份子钱”问题？目前出租车公司使用的经营权是政府以“特许经营”方式转让的，有的城市一辆出租车经营权高达上百万元。保证金和“份子钱”等就是取得经营特许权的售价。

　　其二，如何消除油价上涨中的“不公平因素”？复旦大学能源经济与战略研究中心常务副主任吴力波认为，在本轮油价快速上涨中，消费者和出租车行业都成了终端被动承担者。下游的价格透明，而上游定价却不透明，这本身就不公平。她认为，破解出租车终端“被动涨价”问题的关键，是理顺上游产品价格形成机制。

　　胡怡建说，出租车涨价从某种程度上说是政府、消费者对垄断企业的妥协。一头是原油暴利，一头是燃油(成品油)加工微利甚至亏损，政府要处理好这两头的平衡问题。

　　其三，能否增加乘客等公共因素对油价、运价调整的“话语权”？经济学家曹和平指出，国际上垄断企业的合理利润应该比通胀率高1至2个百分点，但国内石油企业的利润率显然已经高于这一标准，“目前国内成品油价格常由于偶发因素‘说涨就涨’，公众只能被动接受，无法监督、更无法否决，这种情况亟待改变”。