欧盟“碳费风暴” 中国航空研究对策

　　据中国民航局测算，中国民航业2012年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元
　　
　　欧盟今年3月正式通过决议，2012年1月1日起，所有抵离欧盟的商业航班将支付高昂的碳排放费用。全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟排放交易体系(EUETS)，国航、东航、南航等33家中国航空公司在列。目前，中国有关方面正在研究对策。专家建议，应采取政治手段、法律诉讼、贸易等多方面措施共同发力。
　　
　　三大航空公司回应
　　
　　

“国航对欧盟为减少航空温室气体排放对全球气候变化影响的努力表示理解，但欧盟排放交易体系单方面把包括中国在内的广大发展中国家航空公司都纳入这一机制，没有对发展中国家航空业的发展需要做出合理的安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的‘共同但有区别的责任’原则。”国航4月12日回应中国经济时报说。
　　
　　目前，国航是中国国内飞赴欧洲航班数量最多的航空公司。按照中信证券碳投资与碳市场首席科学家唐人虎的测算，以目前17欧元的碳价格计算，国航在2012年预计需要为欧盟交出一张约3400万欧元的支票。
　　
　　国航表示，欧盟的单边性行动与国际民航组织相关决议内容不符，还在全球航空节能减排行动中，增加了导致全球碳排放交易对抗性的因素。欧盟的这种做法势必影响中欧之间的航空运输及相关人员往来和经贸关系健康发展。
　　
　　在欧盟航空业碳排放交易机制今年3月正式通过后，中国航空运输协会(简称中国航协)就向欧盟提交了关于强烈反对将航空业纳入欧盟排放交易机制的严正声明，随后收到了欧盟委员会气候行动署国际碳市场及航空航海处负责人的确认回复，表示双方将保持接触并展开进一步探讨。国航表示支持该做法。
　　
　　南航相关负责人4月12日向中国经济时报记者介绍，南航只有两条到欧洲的线：广州到巴黎、北京到阿姆斯特丹。这是可能对南航产生的影响。
　　
　　“现在，航空公司都是通过政府来表态。对于中国如何应对此事，航空公司方面没有更多动作，需要通过民航局统一来拿对策。”南航相关人士说。
　　
　　东航相关负责人4月12日对中国经济时报记者称，日韩线、东南亚线占东航国际线的60%，欧洲线占比很小，罗马线、法国线都是刚开通不久，因此所受影响有限。“航空公司都是一起的，都是按照民航局的要求做的，具体事情由民航局运输司来协调。”
　　
　　“应该说，(此事)对整个中国民航系统的航空公司影响都非常大。”某航空公司高层对中国经济时报记者说。
　　
　　据中国民航局测算，中国民航业2012年一年将向欧盟支付约8亿元，2020年超过30亿元，9年累计支出约176亿元。中国飞往欧洲的航班每天增加一班，一年将增加1500万元的额外成本支付。
　　
　　此前，中国民航局已经以局长李家祥的名义两次致信欧委会，明确表示反对欧盟的单边行动。
　　
　　中国航企被豁免的概率相对较低
　　
　　虽然欧盟征收航空业“碳费”波及全球，但是相比而言，其对正在迅速发展的中国航空公司尤其不利。
　　
　　欧盟规定，如果航空公司所在国有自己覆盖航空业的碳市场，飞欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消，因此澳大利亚、日本已经提出要尽快将航空业纳入各自的碳交易市场。
　　
　　而美国方面，去年年底，美国航协已经与美国航空、美联航、大陆航空共同向欧盟提起了诉讼，今年5月有望终裁。
　　
　　2007年，美国与欧盟曾达成《美国欧盟开放领空协议》，此外美国主要航空公司如美联航、美国航空都与它们的洲航空公司伙伴组成了跨大西洋联营，业内人士认为，这些将使美国航空公司集体获得“豁免”存在可能。
　　
　　相比而言，中国航空业的诉讼，主要着力于起诉欧盟违反《京都议定书》确立的发达国家和发展中国家对气候问题“共同但有区别的责任”原则，以及欧盟违背国际民用航空公约特别是《芝加哥公约》中的主权原则。
　　
　　中国航空运输协会秘书长魏振中曾坦承，中国航空公司获得排放权豁免的概率要低很多。
　　
　　国航对本报记者称，目前并未联合其他航空公司对欧盟进行诉讼。
　　
　　南航相关负责人对本报记者说，目前中国没有任何一家航空公司进行单独起诉。中国方面一个最基本的态度是，中国航协代表南航、国航、东航、海航四大企业向欧盟提出强烈抗议，并代表中国民航内的航空公司进行起诉。
　　
　　公开报道显示，2012年是付费的“过渡期”，飞经欧盟的航空公司可免费获得的排放量比例为82.5%，其余排放量中的15%需购买，剩下的2.5%将用来“支持新进入者”。而按照欧盟规定，航空公司今年3月应向欧盟提交碳排放检测报告。
　　
　　南航相关人士4月12日对本报记者表示，目前还没有给欧盟提供相关数据，“我们要等政府统一决策。”
　　
　　航空业“碳费”可能引发连锁反应
　　
　　欧盟之所以考虑开征航空业“碳费”有多种原因。
　　
　　据了解，航空业虽然没有被纳入《京都议定书》的考量范围，但其污染引起了很多关注。在欧盟地区，从1990年—2003年，航空业的废气排放量增长了73%，增长量远远高于其他行业，有预测称2012年这一数字将达到150%。如不及时采取措施，航空业造成的污染将使其他行业的减排成果大打折扣。
　　
　　值得注意的是，由于欧盟陆上交通占比较高，“碳费”对欧盟航空业的影响要小于其他国家。
　　
　　“尽管征收碳排放费用是利用经济杠杆实现环境保护的有效手段，也是未来市场发展的一大趋势，但是目前欧盟单边收取碳排放费用显然是不合理的。这种一概而论的方式对发展中国家特别是中国这样的航空市场快速增长的国家极其不公平。”中投顾问环保行业研究员侯宇轩对中国经济时报记者说。
　　
　　中国航协相关人士曾表示，若费用分摊到每一位旅客身上，仅2012年，赴欧的经济舱机票将至少上涨300元，而且这笔费用有可能逐年递增。
　　
　　有专家指出，欧盟表面上是针对航空业，但起到的实质效果却是在跨境服务贸易领域设置了“碳关税壁垒”。由于“碳费”或将导致运输成本提升，中欧商贸领域的企业可能将承担更多的开销。如果欧盟在航空业上采取的单边减排措施获得成功，这一模式还可能被复制到服务业其他领域。
　　
　　此外，欧盟此举有可能引起连锁反应。目前，澳大利亚、美国都在制定各自的碳排放区域解决方案，这有可能进一步增加外贸企业的出口成本。
　　
　　“环保问题通常与政治问题相挂钩，欧盟现在的这种制度有以环保为手段实现经济效益以及贸易优势的嫌疑，将极大地影响市场的公平性。”侯宇轩说。
　　
　　国家发改委：很关注此事
　　
　　就欧盟对所有飞经欧洲的飞机收取碳排放费用一事，国家发改委应对气候变化司司长苏伟4月13日对中国经济时报记者表示很关注此事。他还表示，正在研究对策。
　　
　　此前，在中国经济时报、《中国低碳年鉴》编委会等主办的一个会议上，苏伟曾向中国经济时报记者等表示，对欧盟航空碳税立法合法性有质疑。
　　
　　苏伟认为，区域搞航空碳税容易引起贸易战。中国反对借口应对气候变化，实施任何情况下的贸易保护。“一旦采取这样的措施，我国只有采取相应的法律措施来应对，那么就会引起贸易战，这对世界经济整体的发展以及国际贸易的发展非常不利，我们不希望看到这样的情况出现。”
　　
　　苏伟认为，中国应该加大中国所采取的碳排放政策和措施的宣传力度，在国际上广泛争取更多国家支持。
　　
　　中国航空业需尽快参与国内碳市场
　　
　　“尽管中国航空运输协会代表国内航企对欧盟ETS表示强烈反对，但是很明显，单独的市场力量较为薄弱。”侯宇轩说。
　　
　　侯宇轩认为，短期来看，中国政府的态度非常重要，政治手段、法律诉讼、贸易制衡等多方面的调控应该齐发力。长期来看，既然征收碳排放费用是长久的趋势，国内应该积极发展低碳经济市场，大力发展碳金融，通过金融手段的熟练运用以及自身技术升级等实现碳减排，同时提升国际影响力争取更多市场优势例如议价能力、指标分配等。
　　
　　为了应对欧盟的碳排放费用，不少航空公司也在开动脑筋。
　　
　　国航4月12日对中国经济时报表示，提高技术和运营效率仍然是解决问题的根本途径。
　　
　　公开报道显示，国泰航空提出，有可能会重新规划航线，将直飞欧盟航线改为从中东城市中转，以减少需要付费的航线距离。此外，波音公司、中石油、国航计划于今年5月末到6月初试验非粮生物燃料，作为应对ETS及航油价格上升的重要举措。
　　
　　当前，中国市场自愿减排量(VER)价格为每吨5美元至10美元，而欧盟排放体系中碳排放配额为每吨13欧元至16欧元。如果中国的航空公司可以购买国内碳交易试点的配额或未经联合国审核的VER，将可以节省大笔资金。
　　
　　美国洲际交易所集团大中华区董事总经理黄杰夫在接受中国经济时报记者采访时认为，中国航空业面对欧盟ETS的减排目标，仅靠现有技术手段是不可完成的任务。中国的航空企业应尽快参与到碳交易的人民币定价的金融体系中“练兵”。航空业通过参与国内碳市场试点，与欧盟进行沟通，争取达到相互豁免，从而在市场运作层面达到动态平衡。
　　
　　文章来源：中国经济时报