我国空运业市场空白趋小竞争趋大

　　2007年民航业又走过了不平凡的一年：联手上看，年初鹰联航空与川航实现全面的代码共享新航、淡马锡与东航签署合购东航24%股份的“框架协议”，南航、国航、上航正式入盟；挂牌上看，鲲鹏航空、西部航空、重庆航空相继成立，大新华航空起飞；通航上看，美联航开通中美两国首都间直航航线，东航开通首条中国飞往南非航线；机场协会首次公布航空公司拖欠机场费排名，春秋航空公司设立黑名单，拒绝闹事乘客搭机等无不显示着我国民航业越来越模糊的市场界限和越来越大的竞争压力。

   　 四因素致去年民航业整体盈利

    　虽然面临着航油不断攀升的压力和更加激烈的市场竞争，但旺盛的需求和不断升值的人民币利好因素使得国内航空公司前3个季度盈利水平大幅提高，国航、南航和东航在前三季度分别实现净利润34.87亿元、21.83亿元和10.34亿元。即使第四季度是航空行业的传统淡季，但2007年我国航空运输行业的整体盈利应已成定局。业内人士为此表示，我国航空公司业的未来发展充满着更大的变数。

  　  业内人士指出，盈利原因有四：一是航空公司应对高油价的能力逐步增强。自2007年起，我国航油的定价机制发生了较大变化，航油的出厂价由过去的发改委直接定价改为“原油加成本”的新体系。新的定价机制使得国内成品油价格与国际市场油价波动水平趋于一致。

  　  二是人民币升值航空公司从中受益。2007年人民币升值加速也在一定程度上降低了航油销售价格。

  　  三是缩小垂直间隔的运行助于航空公司降低成本提高收益。在缩小垂直间隔后，可以飞行大型客货机的飞行高度层将由目前的6个增加到13个，航空空域的利用率可以增加1倍以上。实施RVSM增加空域85%的可利用空间，使得飞机能够最大可能地以最佳时间和按最佳航油效率运行，并在理想的航迹和飞行高度上飞行，提高了燃油效率，降低了运营成本。同时，因为增加了可用高度层的数目，可以在一定程度上缓解了我国主要航路的拥挤和改善空中运行效率，降低飞机的延误，而正点率的提升也将提升航空公司的收益水平。

  　  四是电子客票普及，航空公司话语权增强。电子客票的使用，降低了航空公司对代理商的依赖程度，提高了航空公司和代理之间的议价能力，一定程度上为降低代理商的佣金成本提供了可能。另外，电子客票与在线支付相结合，票款可即时到账，加快了航空公司资金周转速度，既改善了现金流，也提高了安全性。电子客票利用信息技术替代纸票操作，也降低了航空公司的客票印刷和管理成本。

   　 竞争格局进入联盟竞争时代

   　 据《中国民用航空》·航采网报道，民航业竞争主要表现在三方面：首先面临其他运输方式的竞争。在中短途运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。现在一方面，高速公路网的初步建成使得高速公路具备了通道运输的功能；另一方面，2007年铁路的第6次大提速，直接带来了铁路运输竞争力的全面提高，可以预见铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。

   　 第二是面临新进入者的竞争。2005年奥凯、春秋和鹰联三家民用航空公司成立。虽然目前它们所占的市场份额很，但它们灵活的市场机制和便宜的机票价格，已经与国内传统航空公司在支线航空市场上进行直接竞争。2005年奥凯、春秋、鹰联、东星和吉祥5家民营航空公司的结盟，以及大众航空、昆明航空、德龙联合航空等民营公司都提出了组建申请，民营航空公司群体和实力的增强，对国内航空公司在局部市场上提出了挑战，加剧国内航空市场的竞争态势。外航也加紧对中国市场的争夺。2007年5月22日，中美双方修改了2004年中美民用航空运输协定协议书，此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。

  　  第三是航空公司间的竞争变为联盟间的竞争。发展长航线和提高联程及中转客流是大型航空公司成长的必由之路，加入航空联盟，航空公司通过联盟内部的代码共享合作扩大航线范围和航线网络，参与到世界范围内的竞争。如寰宇一家预计该联盟在2004年促成了约700万人次的代码共享，创造了约15亿美元的收入，这占所有成员航空公司收入的4%，而且通过有协调的活动在2004年取得了6亿美元的收入，如果不是联盟发挥作用，那么就不可能获得其中的4亿美元。其次联盟成员还可以通过统一行动来减少成本支出、整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，节约开支。南方航空加入天合联盟、国航和上航加入星空联盟、港龙加入寰宇一家已成定局，国内航空公司入联的步伐骤然加快，这是国内航空公司应对天空自由化的必然选择。

   　 航空公司三大策略忙于应对

   　 业内人士指出，航空公司在激烈的市场竞争中想胜出并非易事。首先实现航线网络化。从美国航空业发展经验看，在放松管制的过程中，航空市场实现了由点到点的航线网络逐步转变为中枢辐射式航线网络。我国民航“十一五”规划中，明确把“加强航空枢纽工程建设”作为“十一五”期间的重点。这也就要求航空公司要转变目前点到点的航线经营方式，选择枢纽辐射式的航线经营方式。这种经营方式较传统的航线经营方式而言，可以降低航空公司的运营成本，提高飞机和机组的利用率以及客座率，为价格竞争创造低成本上的优势。目前我国三大航空公司都加紧网络航线的布局，国航在北京、成都和上海的枢纽建设已初见效果，与国外航空公司的代码共享合作以及与国泰航空的合作丰富了其国际航线，国航已基本形成国内支撑国际、国际辐射国内、均衡而广泛的航线网络布局。南航也在继续推进其“双基地“战略的实施，加紧打造北京枢纽的建设，另外加入天合联盟也为其国内和国际航线的有效衔接提供了实现的途径。

   　 其次是实施收益管理。采用多级票价政策，实施收益管理，控制高收益市场和挖掘潜在的低价休闲市场，避免航空公司为单纯追求高客座率和高市场占有率打价格战，而真正实现了航班收益的最大化。

   　 最后是努力降低成本。在竞争激烈的市场中，成本是航空公司价格策略的底线。谁的成本低，谁在市场竞争中就更具优势。虽然在目前成本项中，航空公司无法控制约60%的固定成本，但航空公司仍掌控着40%的可控成本，这是航空公司可以努力而为的。如进行机构改革，实现扁平化管理，降低管理成本；加强现场运行的协调指挥能力，减少航班延误和在外过夜的情况，降低由此造成机场服务费等等。