航空业市场化道路依旧漫长

　　11月30日，酝酿4年之久的大新华航空有限公司在首都机场迎来了它的首航，这标志着我国继国航、南航、东航之后的第四大航空集团正式成立。2002年，民航总局整合了直属的10家航空公司资源，并形成以国航、东航、南航为首的三大集团。但是从市场竞争角度看，民航总局直属的三大集团股权结构雷同，行政色彩强烈，享有垄断带来的种种便利，因而轻松坐拥八成市场份额。而在夹缝中苦苦挣扎的民营航空公司，仍旧只能在支线和部分干线上通过“拾遗补阙”维持生计。在这种市场态势下，大新华航空有限公司的成形搅动了原有市场的平静。这家由海南省政府控股、索罗斯基金等参股的航空集团隶属于民航总局体系之外，对原有三大集团的经营必然会形成一定的竞争压力。

　　市场发展的规律表明，行政襁褓内的垄断航空公司“主动”提升自己的动能不会强劲，只有在它们切实感受到竞争压力时，潜在的危机感才会促使其“奋发图强”。事实上，如今民营企业的营销举措已经起到了一定的“鲶鱼效应”。比如，一贯秉承“让更多旅客选择廉价航空”理念的春秋航空不仅在国内首次推出了手机订购机票服务，而且首开“零元机票”活动，在武汉至上海的航线上每天赠送20张机票（《东方早报》12月3日）。

　　相比之下，既有的寡头企业在股权结构一致的背景下，却很容易形成准垄断联盟，不久前“京沪快线”的成立就一度让低价机票瞬间消亡，既得利益者联手蚕食消费者利益的恶果显露无遗。此外，航空业巨头在行政保护下“休养生息”，还会让航空企业止步于既有的市场利益，错失发展良机。随着天空的开放，新航、泰航等一些亚洲航空公司已进入我国的二线城市。与此同时，中美航权协议签署之后，美国大陆航空公司、美国航空公司以及美联航空公司已渐次入场，美方的航权已经基本用完，但中国的航空公司却尚未用足其全部的航权。

　　客运方面，外国航空公司在国际航线上的市场占有率为56%左右，而国内航空公司则不足44%。在货运方面，目前中外航空公司的市场占有率分别为18%和82%，差距更是明显。这些数据表明，尽管表面看来行政垄断能在短期内令国有航空公司“衣食无忧”，但长期来看，随着外资逐步蚕食市场，中国民航业整体面临的竞争压力还是相当大的。大新华航空公司的成立，尽管可以平衡三大航空公司垄断的局面，并带来些许竞争的意味。但毕竟仅仅是既有航空公司的整合，难以推动更市场化的竞争局面的形成。竞争永远是市场进步最好的推动力，无论立足于激励航空垄断巨头提高竞争能力，还是从防御外资同行业务渗透的角度来看，我国航空市场的行政壁垒都应降低。

　　然而今年9月民航总局有关负责人表示，到2010年之前中国民航业将暂时不审批新的航空公司申请。这表明，打破航空业现有垄断局面仍有漫长的路要走。