散货船价格跌无可跌

　　散货船是全球船队保有量最大的船型，新船成交量在2006?2010年，年均超过1亿载重吨，尤其是2007年市场巅峰期订单量达到了1.7亿载重吨。金融危机后，新船需求骤降，2011年散货船新船订单不足4000万载重吨，2012年前三季度仅成交1310万载重吨，尽管成交量仍位居各船型之首，但与往日行情已不可同日而语。

　　订单缩水，巴拿马型夺魁

　　受能源运输需求的拉动，及中国沿海运输需求的增加，中国船东订造散货船位列第一，其次是希腊船东。2012年希腊船东在散货船的投资力度不如上一年，1?9月，希腊船东共订造了97艘船，同比下降32%，其中散货船从2012年同期的54艘下降至40艘。散货船的融资难度加大是主要原因；另一个原因是，2010年时希腊船东订造了160艘散货船，占新船订单总量的64%，提前透支了一些订单。

　　从船型成交特征来看，能够最终吸引船东下单的船型以油耗低、排放低为明显特征。比如，加拿大Fednav公司向日本大岛造船订造的6艘3.5万载重吨散货船订单，比10年前的同型船油耗减少20%，排放量降低20%。

　　煤炭运输的广阔前景及运力更新的拆解潜力使巴拿马型船和灵便型船成为散货船成交的主要船型。2012年1?9月，巴拿马型散货船新船订单量为81艘、600万载重吨；灵便型散货船成交了104艘、434万载重吨；而好望角型散货船仅有14艘成交。

　　虽然巴拿马型散货船新船成交量比2012年同期下降了27%，但在经过2010年的火热订造、2011年适度放缓后，在低迷市场形势下，仍成为船东最愿意订造的散货船船型，主要是受其货物运输的广泛性所影响。巴拿马型散货船运费一直以来表现较为稳定，少有大起大落之势，这与其货源有很大关系，最大运输货种为煤炭，占其运输总量的48%，其中14%是铁矿石，21%是谷物。

　　好望角型散货船成交低迷主要原因是：首先，船队运力过剩严重。目前船队运力达到2.75亿载重吨，是2004年的3倍；2012年1?9月份，好望角型散货船完工量达到了186艘、3590万载重吨，预计全年新船完工量将创历史新高，达到250艘、4800万载重吨，全年船队运力增幅达到15%。第二，运输货种单一，主要运输铁矿石，中国铁矿石进口量起决定作用，2012年前三季度，中国进口增速放缓。

　　船价太低，船厂难承受

　　一方面，航运市场低迷，市场需求疲弱；另一方面，散货船门槛低，建造厂家众多，竞争激烈导致很多船厂为了生存而不断以更低价接单。目前，好望角型船4600万美元、巴拿马型船2630万美元，分别比船价峰值低53%和52%，如此超低价既没有任何赢利点，也不利于企业的产品结构调整和技术进步，让大多数船企无法接受，一些骨干船厂都拒绝接受如此之低的价格。

　　从散货船的建造国来看，中国众多船厂为生存仍把散货船放在接单的主要目标。在1310万载重吨的新船订单中，中国船企占总量的62.9%，日本占31.6%，韩国仅占5.2%。韩国在散货船市场逐渐淡出，把精力放在高技术高附加值产品领域，尤其是在2012年的接单目标计划里，现代重工、三星重工和大宇造船海洋三大造船企业无一例外地把海工和LNG船作为接单方向，2012年以来没有承接一艘散货船。主要船企中，只有现代尾浦和STX造船海洋承接了灵便型和巴拿马型散货船订单。

　　日本把加快优化节能环保散货船作为接单的利器。今治、大岛、佐野安、佐世保重工等都以发展环保型散货船为目标，并推出系列产品，作为拒绝低船价的理由。比如，今治已将灵便型到好望角型的所有散货船船型升级为环保型；大岛造船提出优化的船型涵盖3?10万载重吨。

　　2012年1?9月，散货船共完工了8270万载重吨，其中，中国完工量为4336万吨，占总量的52%；日本占23%、韩国占18%。

　　截止2012年9月底，全球散货船手持订单量为1.45亿载重吨，中、日、韩分别占52%、33%和8.4%。

　　失衡缓解，市场或改善

　　虽然散货船整体仍面临庞大运力的压力，但综合考虑世界经济走势、海运量的变化、持续增加的拆解量等因素，预计2013年散货船航运市场将比2012年有起色，供求严重失衡形势有所缓解；在新船订造方面，节能船型将继续推动船东下单，而且节能环保船型也是银行愿意提供融资的关键因素；船型订造以中小型散货船为主，尤其是灵便型散货船将较为活跃；船厂拒绝亏损接单，并且有节能环保因素作为支撑，船价将没有下降空间。

　　单纯看运力供求关系，2012年是散货船的交付高峰年，随着手持订单的消化，2013年的完工量将大幅下降，按计划交付量为6830万载重吨，预计运力增幅为6%，但如果考虑延期和撤单的因素，预计实际运力增幅将低于5.5%。而2013年干散货运量增幅达到4%?5%，需求增速与运力增速的关系趋于缓和，市场有望好转。挪威DNB预计，好望角型船2012年平均运费水平为1.7万美元/天（最低时为4200美元/天）、2013年回升至2.1万美元/天、2014年为3.6万美元/天。

　　拆解增加将缓解运力压力。2012年散货船拆解量将达到3500万载重吨，创历史新高。老旧船的油耗较高，其经济性远低于新建船舶，租约率大幅降低，促使船东拆解的船龄不断降低，如商船三井与日本邮船均已开始拆解15年船龄的好望角型散货船。目前，20年以上船龄的散货船有8400万载重吨；其中，小灵便型散货船最为突出，有31%的运力超过了20年。为提高船队竞争力，船东还将继续拆解老旧运力，预计2013年散货船拆解量为2500万载重吨，有利于平衡供求关系。

　　煤炭运输需求保持增长势头。中国和印度的煤炭进口需求将为散货船市场带来利好。波罗的海国际海事公会（BIMCO）称，预计2013年印度煤炭进口量将达到1.29亿吨；中国动力煤进口将从2012年的1.2亿吨增长至2013年的1.37亿吨。因印尼开征出口关税，煤炭的远距离运输格局进一步强化，也是缓解散货船运力压力的因素之一。

　　在进口多元化的拓展方面，预计中国在铁矿石进口渠道多元化方面将进一步取得成效。因印度在2011年年底上调本国铁矿石出口关税，加之澳大利亚于2012年7月1日开始对铁矿石公司征收30%的利润税，中国在加快多元进口格局，远距离运输有利于吸纳一部分运力，预计铁矿石海运量将保持稳定。

　　此外，小宗散货海运需求也将比2012年有所增加，预计增幅为3%，而同期小灵便型散货船的运力增幅仅为1%，拆解量与交付量接近，所以，小灵便型散货船市场相对其他船型看好。