欧亚铁路运输持续升温

　　目前新欧亚大陆桥“一桥多堡”的格局已经形成。沿海各港口城市“明争暗抢”新欧亚大陆桥“东桥头堡”，内陆城市随着企业中移西迁，也开始抢夺“内陆桥头堡”

　　欧洲、亚洲是联成一体的大陆，铁路运输是陆地大宗货物运输的最佳方式。目前横贯欧亚大陆的铁路通道主要有两条：西伯利亚大陆桥，横穿俄罗斯，从西西伯利亚进入中国东北，全长1.3万公里；新欧亚大陆桥，从中国连云港起，向西穿过中国腹地，由新疆阿拉山口出中国国境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，到达西欧。

　　新欧亚大陆桥自1991年修通，并办理进出口运输业务以来，一些“先知先觉”的企业和城市，试图通过这座大陆桥，将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营。

　　“一桥多堡” 格局形成

　　重新“拾起”新欧亚大陆桥的是沿海港口城市。2004年4月中国正式开通连云港—阿拉山口—阿拉木图国际集装箱班列，以缓解多年来中哈两国口岸过境货物的换装矛盾。2007年，新开通连云港至俄罗斯过境集装箱直达快运班列，使得连云港至俄罗斯的陆路运行时间为14天，比海上运输减少30天。

　　与此同时，北方的港口不甘落后。2007年12月，大连港开通大连—满洲里—俄罗斯新欧亚大陆桥运输通道。利用这一通道，中日韩三国去往欧洲的货物可经由大连通过铁路过境班列直接发往俄罗斯，在俄罗斯换装后，沿西伯利亚大铁路直达莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波兰的华沙、德国的柏林以及荷兰的鹿特丹港等地。

　　最早利用这条通道的天津港针对新欧亚大陆桥提出了“两桥、三口、四通道”的总体构想。“两桥”是指天津港可利用新欧亚大陆桥和西伯利亚大陆桥两座大桥；“三口”是指满洲里口岸、二连浩特口岸和阿拉山口；“四通道”是指在天津港、新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥三条通道中需要重点建设的四条主要道路。

　　“目前新欧亚大陆桥‘一桥多堡’的格局已经形成。在连云港这一最初确立的桥头堡之外，天津港、大连港等港口都凭借着各自的区位优势，跻身于新欧亚大陆桥桥头堡之列。而内陆城市，随着企业中移西迁，经济发展已达到一定的水平，也开始抢夺‘内陆桥头堡’。”铁道部规划研究院高级工程师车探来表示。

　　与沿海港口城市相比，中西部城市在物流成本方面存在较大的劣势。重庆和武汉相继开通“渝新欧”和“汉新欧”班列，都是为实现物流运输前沿的梦想，让中西部生产的外贸产品不再绕道沿海水运。

　　业内人士指出，各地欧亚大路桥运输升温的主要原因，一是西亚、欧洲地区对电器、汽车、轻工产品、日用品等的需求旺盛，而东亚及东南亚等国生产力旺盛；二是近年来沿桥各国和地区积极推进贸易和投资的便利化，推进区域经济和运输合作等，新欧亚大陆桥运输情况有所改善。

　　欧亚铁运的尴尬

　　新欧亚大陆桥比西伯利亚大陆桥进一步缩短了欧亚之间的货运距离，尤其是新欧亚大陆桥两端港口条件优越，且辐射地区经济较为活跃。尽管理论上新欧亚大陆桥较西伯利亚大陆桥更为经济便捷，但新欧亚大陆桥铁路运输却遭遇诸多尴尬。

　　业内人士指出，首先，铁路基础设施非标准化是制约新欧亚大陆桥发展的重要因素。以“长安号”为例，在中国阿拉山口口岸进行一次换装，转入宽轨后在波兰布莱斯特再度转回国际标轨，导致新欧亚大陆桥行车平均速度慢。其次，新欧亚大陆桥国际协调机制尚不完善。目前，新欧亚大陆桥国际协调机制办公室设在中国商务部，国家发改委和科技部等参与。但是很多专家指出，很多国际和国内的问题，仅靠该办公室是无法协调的。此外，新欧亚大陆桥国际过境运输持续升温，运量节节攀升，导致铁路运力紧张，货物滞留严重等都成为制约新欧亚大陆桥发展的原因。

　　除去上述原因外，一货代企业负责人指出，与海运相比铁路运价略高，进出口企业往往从价格比拼出发，因而没有看到铁路运输的优势。“如‘汉新欧’班列开通后仅需20来天即可从武汉直抵捷克，比走水路44天节约近一半时间，但成本要相对高出三成，一般企业不会去考虑。”

　　经济评论员李亚森给出的解答则是：“铁路运费要高于海运等运输方式，单从运输成本上讲肯定不合适。但重庆、武汉在引资引进高科技企业、改善投资环境、增加税收、增加就业等方面综合考虑，还是有很大回报和经济效益，应确认是一种地方行为。所以这种运输形式是不适合企业行为的。”

　　不过一些业内人士则强调，海运、空运和铁路运输各自有着自己的优势，其客户并不必然存在交集。海运货物一般体积大、对运输时间要求并不急迫，价格较低；空运货物一般体积小、货值高、对于运输时间要求急迫，但是价格昂贵；铁路运输所针对的那些客户，就是这两者的中间部分。铁路运输的客户是那些货物体积相对较大，然而对于运输时效性有所强调的货主。对于他们来说，走空运太贵，走海运又太慢，资金流不好回收。

　　“桥头堡”大战靠铁路

　　随着新欧亚大通道“桥头堡”大战的拉开，腹地和货源成为厮杀的重点，沿桥各省市为盘活经济，都希望把“桥头堡”作为自己欧亚大动脉上的一员。业内人士指出，抢夺腹地和货源所需要的正是铁路的支撑。

　　如在黄渤海地区，黄骅港、天津港、青岛港等竞争对手都在“明争暗抢”新欧亚大陆桥“东桥头堡”的名号。而在港口大战中，除了深挖航道满足船舶大型化之外，通过拓展内陆“无水港”等手段扩大经济腹地，已成为竞争焦点。

　　以天津港为例，截至去年底，天津港在内陆地区共建有21个“无水港”，形成了包括京津冀及中西部地区的14个省区市，近500万平方公里的直接经济腹地，天津港70%以上的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值均来自天津以外的各省区。天津港通过铁水联运集装箱班列的方式，服务于中西部地区的外贸进出口业务，满足经济腹地的运输。目前，天津港班列已经覆盖西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等地区。正是得益于广阔的腹地和运行良好的班列，天津港虽处于“强敌”环绕之下，却发展势头良好，去年货物吞吐量超过4.5亿吨，集装箱吞吐量为1150万TEU。

　　继天津在内陆推出“无水港”后，青岛、连云港纷纷跟进。为争夺新欧亚大陆桥西部通道霍尔果斯，连云港不仅派干部对口支援，还派去最优秀的医生、教师支医支教，发动柔性攻势。青岛则不惜大幅降价，以求将寻找货源的触角伸到秦岭以南的重庆、四川。业内人士指出，这些港口尽管同样都可以是新欧亚大陆桥的“桥头堡”，但这些“桥头堡”之间如何有效协调，实现产业差异化和货物运输的协调，也是个问题。