韩国 中小船企 泥足深陷

　　经济衰退终将结束，且市场有望在2013年末回暖。大多数韩国海事业界的观察人士都相信，届时订单缺乏的情况将有所缓解，订单数量会有所增长。对此，现代尾浦的总经理HK Choi分析说，自那时起的未来3年中，新订单主要是用来取代被淘汰的老旧船舶，且各船型的订单将不会均衡出现。

　　2007年，市场上的新船订单总量相当于当时全球船队的55％，如今这一数字已下降到了23％。HK Choi则认为，考虑到全球船队约有4%的老旧船舶要被淘汰，加上3——4%的运力增量，因此船舶行业每年要建造的新船占全球船队总量的7——8%，约为130万载重吨。由于每艘新船的建造期约为两年，则全球造船企业每年建造的船舶应占全球船队总量的15%左右。

　　然而，由于经济低迷，市场疲软，加上前几年航运业订造的新船过多，航运市场上主要船型运力过剩的情况还将持续一段时间。这意味着未来新船订单将会更少，从而对当前过剩的造船产能形成冲击。

　　对此，骨干造船企业可以转而进军其他市场，尤其是海洋工程领域。然而，对中小型造船企业来说，在市场低迷时期可谓举步维艰。城东造船海洋已经成为了全球金融危机的一个受害者，面临着被接管的命运。除了这家公司，韩国其他的中小企业如三湖造船、21世纪以及新亚SB造船也在危机中“泥足深陷”。其中21世纪造船由于没有任何订单，已经处于停工状态。

　　负债的中小型企业如果不能清偿其债务，将无法继续从银行贷款，从而面临资金链断裂、企业倒闭的风险。城东造船海洋公司的执行副总裁Bonick Koo表示，该公司已与其债权银行––韩国进出口银行签署了契约协议。双方曾于2008年签署过一份合同，其中包括一项协议：城东造船海洋出售资产以换取资金，债权人则为其持续提供还款保函。

　　Bonick Koo称：“2011年12月，我们发现再也无法改善企业的运营状况，因此需要更多的资金。我们的债权人同意注资几亿美元，而前任高级副总裁Kang Yang-soo决定放弃其职位，银行最终任命一位善于管理困难企业的专家Sung Yang Ha来继续经营我们公司。”

　　他说，银行将把其投资额转换为股权，从而最终拥有城东造船海洋90％的股权。目前，郑氏家族持有该公司47％的股权，韩国军队退休基金持有其34％的股权，城东拥有7%的股权，其他小投资则者拥有剩余的12％的股权。

　　同其他中小型船企一样，城东造船海洋因订单匮乏而坐困愁城。2009年，城东造船海洋一直无船可造，直到当年的最后两个月才获得了订单。2011年，该公司获得了不到10艘新船订单，其今年的订单数也仅有10艘左右。

　　Bonick Koo表示：“市场虽在前行，但仍持续走低，目前船价过低，建造任何类型的船舶都毫无利润可言。”然而，类似规模的中国船厂的船价要比韩国船厂低20％——30％。他说，一家中国船企获得了1艘20.8万载重吨散货船订单，其造价为4750万美元。“我认为那艘散货船的建造成本应该超过6000万美元，我们和他们购买的船板、设备和材料的价格基本接近，但他们的人力成本更低。”

　　为和中国的对手竞争，这家韩国企业想方设法提高生产效率。但即便如此，订单仍然寥寥无几。要达到正常的利润水平，城东造船海洋的年造船量应为40艘左右，该公司今年的10艘订单几乎不足以覆盖其运营成本。

　　如果说韩国船企的新船订单开始减少，那无疑是低估了问题的严重性。事实上，今年韩国的船企都状况欠佳，韩国造船工业协会（KOSHIPA）的会员单位有的已开始对今年接单的情况保密。

　　不过，并非所有的船企都与城东造船海洋和二十一世纪造船情况类似。SPP就声称该公司保住了其现有的市场份额，并有望在危机过后增强实力。SPP销售和市场部门的执行副总裁Socrates Park说：“我们员工有80％——90％来自韩进重工”。他介绍，该公司目前有约1000名员工，其中大部分曾是韩进重工的员工，此外还有约5000名外协工。

　　Socrates Park介绍，在过去5年中，SPP坚持只建造6种船型：卡尔萨姆型、大灵便型及超灵便型散货船，5万、7.3万及11.3万载重吨油船。“在散货船领域，如今我们无法与中国船厂竞争。”为此，SPP更专注于高附加值船舶的建造。该公司还计划在未来建造小到中型的LNG（液化天然气）船、LPG（液化石油气）船及乙烯运输船。Socrates Park 表示：“到2016年，新的海事环保法规将会生效，因此有客户要求船舶采用双燃料设计方案。我们必须满足市场需求。”

　　SPP注意到目前美国和日本的一些化学品生产厂已经关闭，沙特阿拉伯和印度则新建了一些化工厂。为此，该公司将密切关注这些企业的化学品运输需求。Socrates Park称：“我们无法与大型船厂在大型船领域竞争，但在小到中型船领域，如1万立方米LNG加气船、1.2——2.2万载重吨的乙烯运输船、3.8万吨LPG船对我们来说都是合适的产品。”

　　这家船厂目前正与瓦锡兰集团、曼柴油机与透平公司合作开发新船型。举例来说，该公司新设计的5万载重吨MR型油船的油耗仅为23吨/天。Socrates Park称：“这一油耗是目前世界上最低的。”据悉，该型船通过采用细长的船体线型、电控燃油喷射系统以及优化轴系及螺旋桨等措施实现了低油耗的目标。

　　尽管SPP成功维持了油船业务，但在散货船领域已完全不敌中国船企。除了SPP，更多的韩国船企在进行业务转型。如今，韩国造船业60%左右的订单来自海洋工程市场。对韩国船企来说，海工业务正逐渐取代造船的主业地位。

　　韩国的三大造船企业三星重工（SHI）、现代重工（HHI）及大宇造船海洋（DSME）都在争抢海工订单，以实现业务多元化。

　　目前韩进重工（HHIC）依然在努力消除长期劳资纠纷的负面影响。由于这家公司在菲律宾的苏比克湾建有一家分厂，因此导致大量韩国本土员工失业，从而引发了抗议及纠纷。尽管如此，这家韩国船企为保证其海工业务，仍将在其菲律宾分厂建造钻井平台的钢结构。去年，韩进重工的影岛（Yeongdo）船厂终于打破了持续近3年的无订单“纪录”，获得了4艘4700吨集装箱船及2艘后勤保障船订单，订单金额合计2.5亿美元左右。

　　大宇造船海洋则将业务聚焦于大型船舶。这家公司有关人士表示：“我们很少承接散货船订单，除非是30万吨及以上的超大型散货船（VLCC）或铁矿石运输船。目前我们的订单有20%是LNG船，30%是三E级集装箱船或其他8000TEU以上的大型集装箱船。”这家企业另外50%的订单是VLCC和集装箱滚装船（con-ro vessel）。

　　此外，大宇造船海洋还曾试图开展利润丰厚的豪华游船建造业务。不过，进军这一市场的难度很大，该公司人士表示：“抗横摇、降低噪音等豪华游船相关技术的研发难度较大，而且很难找到游船内部的设计师。”在向突尼斯船东Cotunav公司交付了1艘10万载重吨的客滚船之后，大宇造船海洋宣布 “将离开豪华游船市场”。

　　为应对造船业务下滑的局面，韩国的大型船企已调整了自身的市场定位。中小型船企则几乎不再参与新造船市场竞争，尤其是与近邻––中国和日本的船厂的竞争。

　　另一家大型企业现代重工也在进行业务调整。这家公司表示，目前造船在其业务中所占的比重只有35%，而来自海工业务部门的收入已占到了其总收入的20％——25％。现代重工的总经理Choi Won-su表示，2011年该公司共建造了93艘船舶，但今年其造船完工量下降到了85艘。

　　此前，现代重工获得订单，为欧洲船东建造10艘高能效的13800TEU集装箱船，这批船舶将被长荣海运租用10年。此外，该公司还获得了新加坡APL公司的10艘13800TEU集装箱船订单，这批新船具有优化的船体结构，采用了电控发动机以及大型螺旋桨，能够显著降低油耗，未来将在亚/欧航线上运营。

　　现代重工已对外宣布了包括改进船体设计在内的一系列研发计划，以提高船舶能效。此外，该公司还推出了HHI VS螺旋桨，并称其能够减弱空泡现象，从而提高船舶的推进效率。

　　虽然现代尾浦和现代三湖因附属于现代重工而受益，但Choi Won-su表示，现代尾浦 “目前还不能盈利”。在与中国船厂的竞争中，这家企业集中精力研制中国企业认为设计难度大的高技术船舶，如LNG船、沥青运输船、LPG船和中型油船等。