现有船型未来不具竞争优势

　　世界经济复苏乏力、欧债危机仍未解除，以及2003——2008年船市兴旺引发的船队规模快速增长，导致了当前航运市场的低迷，同时，燃油价格居高不下，使得船东财务状况不断恶化。

　　1.航运市场持续低迷

　　受新增运力持续增长和货运需求增速放缓的影响，2011年下半年以来，全球航运市场再度陷入萎缩的状态，运费水平不断下滑；2012年上半年，市场低迷态势进一步加剧。

　　受中国钢铁企业铁矿石进口需求疲弱等因素影响，散货船运费持续下挫，反映干散货综合运费水平的波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在2月初仅为647点，创下26年来的历史新低，目前，该指数仍在700点以下徘徊。由于新订造的大型集装箱船陆续交付，加之欧美经济增速放缓，集装箱船运费在经历短暂上涨后再度掉头向下，德国汉堡船舶经纪协会发布的New ConTex指数仅为380点，较2008年的峰值下挫62.8%。虽然油船市场一度受伊朗石油禁运等因素影响而运费上涨，但货运需求很快被新增运力吞噬，油船运费呈现先扬后抑态势，反映油船综合运价水平的BDTI目前仅为631点，较2008年的峰值下挫69.5%。

　　2. 燃油成本不断攀升

　　新世纪尤其是2004年以来，伴随国际油价的持续上涨，燃油价格一度飙升至750美元/吨，目前仍处于650美元/吨以上的高位。

　　据统计，过去3年，中远海运业务成本中的燃油成本占比已从17.5%升至26%。其中，集装箱船运输中的燃油成本占比已从2009年的20.8%升至2011年的27.8%，而散货船运输的燃油成本占比已从13.7%升至23.3%。此外，招商轮船的燃油成本占比也已从23.8%上升至38.1%。

　　3.船东经营状况堪忧

　　受低迷的航运市场和高企的燃油成本双重打击，当前船东经营形势异常严峻，从事三大主流船型运营的船东几乎陷入全面亏损状态。

　　受航运市场持续不景气影响，日本老牌散货船航运公司––三光汽船身负19亿美元的巨额债务，终因资不抵债宣布破产。全球主要班轮公司大面积陷入亏损，上半年仅有东方海外一家实现盈利，但利润较去年同期下滑33%。马士基上半年亏损3.72亿美元，而去年同期则为盈利3亿美元。丹麦油船船东TORM公司被迫进行债权行监管下的债务重组，并正通过削减成本、寻找投资者以及暂停订造新船等多种措施进行应对。

　　中国主要航运公司业绩也在大幅下滑。上半年，中国远洋亏损48.7亿元，较2011年同期亏损增加79.72%，中海集运则亏损了12.8亿元，较去年同期多亏6.5亿元。尽管招商轮船上半年净利为8272万元，但同比也大幅下滑58.45%。

　　在激烈的市场竞争形势下，反观船东现有的船队情况，绝大部分船型为设计过时的旧船型，即便是船市兴旺期交付的新船，因为造船企业忙于造船而没有精力从事船舶性能的优化，使得这些船不仅油耗较高，部分船型还不符合已经或者即将生效的新规则、新规范的要求，使其未来运营成本高，在激烈的市场竞争中毫无优势可言。当前航运界的有识之士提出船队更新的建议，正是对眼下船东竞争力低下担忧而提出的一剂良方。因此，在当前低迷的市场形势下，有远见、有能力的船东必须抛弃对航运市场供需状况的片面悲观认识，着眼于未来，将改善运力结构、增强船队的竞争力提到战略高度。