黑河“地铁”：在尴尬中前行

　　“上半年进口没有，一单也没有。”53岁的黑河铁路集团公司董事长李庆坐在办公室的椅子上，蹙着眉头说。从他办公室的窗口向外望去，可以看到黑河火车站的站台与堆场，那里一片空荡荡。

　　这样的情形，对于一座边贸城市的唯一一家铁路公司而言，多少有些尴尬。

　　通道问题

　　黑河，一座与俄罗斯隔江相望的城市，下辖2市3县2区，幅员68726平方公里，人口172.9万。

　　1992年，这座城市由于特殊的地理位置——以黑龙江主航道中心为界，与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市隔江相望——被中央政府确定为首批沿边开放城市。此后，历经近二十年的发展，遂成为中国北方重要的边境贸易节点城市。

　　“最开始都是边民自发的互市贸易，我们这边运过去一船西瓜，从那边换回来一船化肥。”原黑河市政协副主席孙作舟回忆。

　　在他的记忆中，这座城市曾有机会在中国改革开放版图中饰演更为重要的角色。

　　1984年8月10日，时任中共中央总书记的胡耀邦一行乘直升机飞抵黑河，在视察后对地方官员表示，黑河地处要津，可谓“南有深圳，北有黑河，南深北黑，比翼齐飞”。

　　胡耀邦后来为黑河题了四个字“北疆重镇”，如今，刻着“北疆重镇”四个大字的石碑，就摆放在黑河市政府的门前。

　　然而，时至今日，对于黑河而言，“北疆”依然是“北疆”，“重镇”是否还是“重镇”却要打上了一个问号了。

　　有熟悉黑龙江情况的人士介绍，作为第一批沿边开放城市，黑河当时已是地级市，城市基础条件很好，且与俄罗斯开展商贸往来很早；那时的绥芬河，却不过是黑龙江边的一座小县城而已。

　　“从这两年的发展看，黑河是起了个大早，赶了个晚集。”有黑河市政府的领导表示。

　　多位黑河市政府人士普遍认为，黑河之所以没有抓住先发优势，同当地的通道建设滞后有很大关系。“这个通道问题肯定是一个最关键的问题。”李庆说。

　　通过分析历年来黑河边贸数据可以看出，中国方面进口俄罗斯的产品多以资源类产品为主，如铁矿、煤炭、木材等。相较于工业制成品的进出口，此类资源类产品一般都是大进大出，对通道依赖性强。如果口岸的通道建设滞后，将直接提升此类产品的进出口成本。

　　“还有个啥问题呢？它的附加值都不是那么高，你进矿石，一吨运费上差个百来块钱，贸易商就挣不到啥钱了。”李庆介绍。

　　挣不到钱的贸易商，自然会用脚来投票，重新选择货物进出关的地点。

　　贸重镇的地位就建立起来了。“原黑河市农业局局长王文礼回忆。

　　他所说的”布市“，是指与黑河隔江相望的布拉戈维申斯克市。布市是俄罗斯阿穆尔州州府，也是俄罗斯远东第三大城市。它西邻赤塔州，北至雅库特共和国，东接哈巴罗夫斯克边疆区的优越地理位置，使其成为中俄边贸发展的重要口岸城市。

　　当年黑河的地方主政者就是看到了这一点，才毅然决定上马。

　　黑河铁路从1986年开始建设，铁路建设的巨大开支对于一个地级市的黑河而言，财政压力之大显而易见，为了筹集资金，地方政府多面举债。

　　1989年12月14日，黑河铁路全线开通货运业务，正式投入运营。1990年10月1日，黑河”地铁“开行龙镇至黑河的681/2次混合旅客列车，结束了当地不通旅客列车的历史。

　　然而，黑河当年这个”自力更生“的举措，却为日后埋下了一粒麻烦的种子。

　　由于是黑河市地方政府投资建设的铁路，依照现行的铁路管理规定，类似黑河铁路这样的铁路被称作”地方铁路“（通称为”地铁“），与国家投资建设、铁道部主管的”国家铁路“（通称为”国铁“）遵循不同的管理体制，自主建设、自主运营、自负盈亏。

　　相对于”国铁“的各种优惠政策，”地铁“的运营要则面临很多问题。首先是债务问题，由于此前是举债建路，铁路运营后偿付能力有限，黑河铁路后期债务问题日益严重，到2008年已达到创纪录的5.3亿。

　　尽管”地铁“的管理体制是”自主运营“，但实际上跟”国铁“有脱不开干系，很多业务都要看”国铁“的脸色。

　　”你好比说等到有车有货的时候，哈尔滨铁路局不给你车。没车，有货你也拉不出去。等现在没货了，他给车了，他那头想要货源了，打电话问你：‘你还有没有货，给我点儿？’“黑河铁路的相关人士忿忿不平道。

　　黑河铁路的北端，期待中的跨越黑龙江的大桥迟迟未能动工；黑河铁路南端，又是跟国铁龙镇站相接，一站相隔，两种体制。各种不利因素叠加，让黑河铁路的运营成本要高出高铁不少。

　　昂贵的铁路

　　其实，黑河人并不是不清楚通道建设对于口岸而言的重要性，这从当年上马黑河铁路一事，就可见端倪。

　　上个世纪80年代中期，黑河主政者有感于对俄贸易的发展迅速，以及未来可以预期到的巨大经贸空间，举债建设了一条贯穿黑河境内的地方铁路。

　　铁路北起与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维申斯克隔江相望的黑河市，中间穿越孙吴、五大连池两市县，终到龙镇站，正线里程241公里。

　　”当时，我们考虑那头的布市跟俄罗斯国内交通大动脉贝阿大铁路联系，如果这边将跨越黑龙江的黑河大桥建成，两边铁路一接轨，黑河作为边

　　“大概要贵出四分之一左右。”孙作舟说。

　　昂贵的运价，使得很多货物绕道走绥芬河口岸，甚至直接走公路运输。

　　据黑河铁路公司统计数据显示：2011年，货物运输量完成140.2万吨；旅客发送人数完成86.8万人次。这样的客货运输量，对于一个口岸城市的铁路而言，的确杯水车薪。

　　从“地铁”到“国铁”

　　显然，火车一响，并没有带给黑河期待中的黄金万两。

　　“这跟我们是‘地铁’的身份有很大关系。”孙作舟认为。在他看来，目前正处在国家铁路建设跨越式大发展的阶段，黑河应抓住这个时机。而最好的方法，就是将黑河铁路从“地铁”升格为“国铁”。

　　其实，为了让黑河铁路升格，黑河市的主政者曾想过很多办法，包括每年“两会”代表委员的提案，动员省里面去跟铁道部协商，甚至走个人路线与铁道部来谈。“折腾了这么多年，也没见下文，”孙作舟说，“关键问题还在哈尔滨铁路局身上。”

　　从去年开始，黑河市转变了策略，直接跟哈尔滨铁路局谈合作。李庆是这场谈判的主导者，他说双方的焦点集中在黑河铁路的财务包袱与人员裁减方面。

　　按照哈尔滨铁路局参与谈判的代表的说法，对于接受地方铁路，铁道部有一个内部规定是“只接资产，不接人，不接债”。

　　对于黑河铁路而言，债务问题一直是发展的包袱；此外，目前黑河铁路有2000员工，哈尔滨铁路局提出只接收600人，其余岗位空缺由其员工填补。“那我这1400人咋去消化？条件太苛刻了，根本没法谈，后来就没谈成。”李庆表示。

　　他以自己多年在铁路工作的经验判断，国铁目前的管理体制很难维持下去，迟早要改变。既然谈不拢，“与其找上门去，不如做强自己”。

　　在李庆看来，随着俄罗斯加入世贸组织，中俄两国的合作会有新的进展。

　　而俄罗斯远东地区资源优势非常明显，未来如果对中国贸易政策方面能够放开一点，值得期待。“所以有些事儿不是咱黑河能决定的，但是如果这个大的格局一改变，我们从里边很容易找到机会。”

　　当问及如果通道建设发挥效应，而中俄两国合作又有新进展，蜂拥而至的货物，会不会令黑河铁路难以招架？

　　李庆笑着说，“你像现在一年才运150万吨，我们的运输能力是1000万吨，你说你有多少东西拉不走吧？”