港铁年赚百亿仍涨价引发质疑

　　发自香港 港铁前日公布，根据此前与港府签订的“可加可减”机制，今年票价加价5.4%，加幅为历年来最高。消息一出，引起香港各界的强烈反对。港府已敦促港铁必须考虑经济大环境及市民面对通胀的重担，在商业利益外，还须顾及企业对社会的责任。工联会则到港铁总部楼下抗议加价，立法会议员叶伟明表示，年年赚钱年年加价，属不合理。

　　盈利百余亿仍要加5.4%

　　“可加可减机制”是香港一种监管公营服务机构的收费机制，用以限制公营机构加价的幅度，并要求在通缩时下调收费。票价调整幅度的方程式为：0 .5×工资指数变动+0 .5×综合消费物价指数变动。

　　据了解，除了港铁之外，香港的巴士也适用于此机制，但巴士要加价却要受到更多因素的限制，不一定能如愿以偿。以前年为例，九巴原本申请加价8.6%，但结果政府只批准加3.6%，比要求的少5%.

　　根据“可加可减机制”，无论港铁或九巴，都需考虑三大数字：通胀、工资指数和生产力增幅。而九巴要加价，却还要考虑合理回报、服务质量和市民负担能力等五个因素。

　　有消息指出，去年港铁共盈利147亿元（港币，下同），而根据“可加可减机制”，港铁已经连续三年加价，如果新票价加幅5.4%且于6月实施，乘客每程平均要多付超过0 .3元，由于港铁每日客流量达四百多万，预计其每年最高可多收近6亿元。

　　对此，港铁商务总监杨美珍回应：虽然公司去年盈利100多亿元，但提供了逾17亿元车费优惠。今年港铁仍希望推出更有力度的优惠，但具体最新的优惠方案要待5月底才能正式公布。

　　市民难接受专家泼冷水

　　据了解，绝大部分香港市民都反对港铁此次加价。市民A nson表示，港铁三年连续加价累积已超过10%，这样的加价速度实在太快。

　　黄先生认为，港铁作为公共服务行业，应该更多考虑到市民的承受能力，这样的加价幅度实在难以接受。

　　时事评论员刘锐绍表示，早在“可加可减”机制通过的时候，就已预计到“加多减少”的情况必会发生。他认为：港府应该重新衡量公营机构的功能和运作模式，例如港铁应该以服务功能为主，盈利为辅。

　　恒生管理学院商学院院长苏伟文则认为，检讨“可加可减机制”时不但应考虑港铁的盈利水平及市民的整体薪酬趋势等因素，更应限制港铁的盈利上限。

　　港府将检讨票价调整机制

　　香港运输及房屋局发言人表示，目前通胀处于高水平，也理解香港市民生活负担的沉重，港府已敦促港铁必须考虑经济大环境及市民面对通胀的重担，在商业利益外，还须顾及企业对社会的责任，提供更多、不同种类和有实效的车费优惠，切合不同乘客群的需要，以减轻市民的负担。

　　发言人还表示：港府会在今年下半年与港铁，就机制展开检讨，研究现在实行的票价调整机制是否应引入服务质量和市民负担能力作为审批加价的因素。同时，他强调此后也将咨询立法会意见。

　　立法会交通事务委员会主席郑家富表示，港铁加幅过高对市民造成很大负担，他将召开特别会议，要求尽快检讨可加可减机制，并建议设立票价稳定基金及推出月票优惠。

　　港澳观察

　　港府的责任

　　港铁将于5月正式宣布加价幅度，按照此前与港府签订的“可加可减”机制，加幅可达5.4%.港铁加价消息一出，引来了香港各界的强烈质疑。

　　不错，港铁是一家企业，企业天生有逐利的冲动。但港铁是垄断性的公营机构，是市民最常用的公共交通工具，在通胀高企、民生多艰的背景下，公营机构是否应该优先考虑公共利益？更不必说，港铁已连续三年涨价、去年利润高达147亿港币。

　　面对涨价的要求，港府已经敦促港铁，应该考虑经济环境及市民的通胀压力，但仅仅这个表态是不够的。作为港府而言，服务于大众是不可推脱的责任，公共利益的考量必要优先于机构利益的考量。而且，港府是港铁的最大股东，港铁加价港府就是经济收益的受益者，从这个方面来讲，港府更应该主动撇清利益关系，制止港铁的加价冲动。

　　“可加可减”机制名义上是限制公营机构涨价，却被指“加快减慢”、“加多减少”，机制本身沦为企业稳保利润的措施。港府、立法会都提出要对该机制进行检讨，而民间的质疑更是一浪高过一浪。

　　此次加价对港府是个考验，如何规管公营机构运作模式？如何体现公营机构的社会责任？如何平衡机构利益与公众利益？港府应该超脱地、鲜明地表达立场。