【国际商报】“空地大战”民航高铁谁主沉浮？

　　京沪高铁自6月30日正式开通运行至今，已经20天了。这期间，高铁强势出击，民航频出新举，上演了一场激烈的“空地大战”，而这或许只是二者白热化竞争的开始。

　　价格战拉开竞争序幕

　　据酷讯旅游网票务负责人介绍，从高铁开通前后的数据统计来看，上海到北京区间的飞机票出票数量确实相较京沪高铁开通前有明显下降，幅度约为40%。

　　然而，早就料到这一点的各大航空公司也不甘心坐以待毙，在应对高铁可能带来的冲击的过程中，首先打出的就是降价牌。

　　记者了解到，京沪高铁开通初期，沿线主要城市之间机票价格打折幅度均高于历史同期，多数折扣在4至5折，最低的有3.5折400元的机票。价格与高铁票价持平或更低。而从7月中下旬开始，京沪快线每天都有400元以下的特价机票。8月份后，东航经济舱最低票价仅为360元，加上燃油附加税与机场建设费后与京沪高铁二等座票相当。

　　事实证明，降价确实是一项有效的应对措施。民航资源网提供的统计数据显示，6月30日至7月4日的5天内，京沪快线仍然保持85%以上的平均客座率，相比6月份京沪高铁开通前的89%的平均客座率，下降仅4个百分点，低于此前民航内部分流2成的预期。此外，京沪高铁部分时刻列车降速也使得民航的比较优势再次凸显出来。

　　对于高铁民航的价格之争，北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋表示，在所有关于高铁与民航PK的讨论甚至争论中，大家多聚焦于票价，而忽视了影响人们选择决策的另外两个关键因素，即“出行行为方式”和“出行体验”，对相当一部分对票价不敏感的乘客（比如高端商务及社会人士、政府官员）而言，这两个因素恐怕比票价更重要。

　　高远洋举例说，相当部分的乘客早已习惯了坐飞机出行，“不是在去机场的路上，就是在候机厅或飞机上”已经成为了他们的生活方式，不会因为高铁的开通而轻易改变。所以，“高铁对民航有冲击，但冲击是有限的，因为有相当的群体，他们已习惯于搭乘飞机出行，对票价不敏感，而更注重出行的体验和感受，且随着中国经济由点、线到面的纵深发展，这一群体会越来越庞大。”

　　酷讯旅游票务的相关负责人也有类似看法，他表示，高铁的开通势必会对票务市场产生影响，这将成为一种常态。从目前来看，高铁丰富了消费者的出行方式，由于价格的相对优势会对民航带来一定的冲击。但随着高铁的日益成熟运营，民航为了迎合市场从而进行价格政策的调整，将仍然使其在竞争中保有相当的地位。合理利用季节性热度以及出行资源的配置，结合价格的理性调整，将是民航保持其竞争力的有力武器。

　　服务战升级竞争热度

　　众所周知，一直以来，民航的旅行服务被标榜是最好的。不管是从机场的硬件配套设施这样的“硬服务”，还是从候机、登机到用餐、落机等方面的“软服务”，都比普通火车、汽车等强得多。而京沪高铁的开通似乎让这一局面开始悄然发生着变化。

　　京沪高铁定位高端的配套设施和服务，是令很多人趋之若鹜的主要原因。且不论之前网络上盛行的空姐和高姐“美貌与智慧”的大PK，京沪高铁的乘车环境和搭乘便利程度较之普通列车有很大不同，甚至与一些机场相差无几。

　　与此同时，京沪高铁首次实行互联网售票，实现在铁路客户服务中心网站上提供购票、改签及退票服务；在京沪高速铁路全线各站售票窗口和自动售票机上，都可以采用银行卡购票，以及自动检票。

　　此外，京沪高铁方面还在积极研究减少封闭车厢内电磁干扰的方案和措施，力争减少电磁对手机等电子设备的干扰，争取实现车厢内无线网络的畅通。

　　事实上，相较以上这些因素，在谈及民航与高铁服务优劣时，更多的人将焦点集中在二者的准点率上。多年以来，因舒适、快捷，航班历来作为中高端商务人士出差的首选，但又由于其正点率不足令乘客深感不便。

　　据统计，今年北京至上海航班的平均正点率仅为72.9%，而去年1至7月，京沪航班正常率仅为46.5%，其中，7月份正常率仅为32.6%。这让以准点见长的京沪高铁一举胜出。

　　庆幸的是，这已经引起了民航的注意。近期，民航华北管理局、民航华东管理局已分别召集相关民航单位共同研讨京沪空中快线与高铁竞争合作双赢的10项措施，其中就包括，各公司在京沪两地机场每天各备份一架飞机，以提高航班正点率。

　　民航华北局表示，空管部门要对京沪空中快线航班给予重点关注，在遇雷雨、军演等情况时，要及时、准确向航空公司、机场通报情况，协助航空公司保障快线航班正常。还将缩短航班截柜时间，由飞机起飞前30分钟缩短为25分钟;在登机口设立签转柜台，为旅客快速办理签转手续;晚到旅客将被贴上“急客”标识，由专人在安检口广播引导旅客快速登机。

　　对此，中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，民航有其自身优势，包括灵活性、长途客运的时效性。在应对高铁的冲击时，民航应当采取发挥自身优点，摒除自身缺陷的方法，例如在提高服务质量、提高准点率、简化登机检查等方面，都可以在保证飞机安全的情况下作出适当的调整。

　　持久战倒逼民航多元突进

　　尽管在多轮PK中，民航都“侥幸过关”，然而，按照计划，中国在未来5年要建成1.6448万公里高速铁路，相当于增加12条京沪线的长度。显然，对于航空公司来说，这并不仅仅是眼前的危机，而将是一个长远的挑战。

　　为预防因为高铁等因素可能带来的产能过剩局面，在去年飞机引进速度较快的情况下，今年航空公司开始主动控制飞机引进节奏，谨慎进行国内航线运力的投放。民航总局近日公布的数据显示，2011年5月底，我国民航运输飞机1643架，同比和环比分别增长10.6%和0.8%，相比2010年增速放缓。

　　与此同时，为了应对京沪高铁开通后可能导致的上座率不足，一些航空公司还将部分时刻航班的大飞机换成了小飞机。

　　高远洋对此举表示认同：“从机型和业务结构形态看，中国航空公司多以大飞机运营干线航空为主，这是由来已久的结构缺陷，只不过高铁的冲击放大了这一结构缺陷带来的负效应。事实上，在中短程距离范围，用小飞机运营更经济，一是运营成本低，二是可保证上座率，这确为应对高铁冲击的有效之举。当然，需要在机型选择和机舱布置上做精心考虑，以改变人们心中形成的‘小飞机不如大飞机舒适’的习惯思维。”

　　在高铁的“高压”下，很多航空公司将目光放到了拥有广阔市场空间的国际航线上。数据显示，中国目前与112个国家和地区签订了通航协议，但中国公司们仅仅开通了其中54个国家的定期航班，包括在美国的航权也有50%从未使用，市场潜力很大。

　　南方航空公司今年已陆续开通广州到奥克兰、阿姆斯特丹、温哥华等地的国际直飞航线，期望未来几年能将上述比例提高到30%；国航今年全年将引进超过30架新飞机，其中近1/3是双通道的宽体客机，用来执飞国际远程航线；东航也拟将国内国际航线占比从7∶3提高到6∶4。

　　值得关注的是，民航在与高铁竞争的同时，也在努力寻找二者的合作点。其中，近期被热议的“空铁联运”就是其中之一。

　　所谓的“空铁联运”，是指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，参与者包括民航机场、航空公司、铁路系统等。目前，全球约有120座机场建立了“空铁联运”的模式。德国的法兰克福机场就是其中的典范，中国天津滨海国际机场和上海虹桥国际机场等也已小试牛刀。

　　今年5月，天津航空联手天津滨海国际机场、京津城际高铁推出“经津进京”服务产品，共同打造空铁联运新型服务模式。天津航空的相关负责人向记者介绍到，持有“经津进京”机票的旅客可实现“一票通全关”,享受空地一体化、无缝隙链接的空铁联运服务，保证在不增加出行成本的前提下，可以为目的地为北京的旅客带来新颖的旅行体验和更多的便利，同时广大旅客也有了更多选择航班的余地。

　　然而，对于“空铁联运”，很多人并不看好。中投顾问交通行业研究员蔡建明表示，从现在的情况来看，国内运营“空铁联运“的机制还比较欠缺，所以对此项举措并不抱太大希望。他表示，建立航空联盟，提高飞机互用时间等创新措施，可以成为民航新的竞争途径。

　　高远洋也表示，国外有“空铁联运”的成功先例，但在我国，绝大多数城市机场与火车站相距遥远、且交通不便，“所以这一想法很好，但不现实。”