中国汽车产业切忌急功近利

　　27年前，当我们打开市场大门，开始发展现代化汽车工业的时候，国家确定了“以市场换技术”的发展战略，期望以合资的方式获得跨国巨头的先进技术和管理经验。27年过去了，中国已经成为了全球第一大汽车生产和消费国，市场让了出去，我们的自主品牌发展之路却与期望相去甚远。不可否认，中国的自主品牌已经取得了长足的进步，但其产品仍然主要集中在低端车型。在利润更高、更能代表品牌价值的B级车和豪华车领域，自主品牌虽然屡屡试图“突围”，然而能真正取得市场认可的产品却是凤毛麟角。
　　
　　这种局面显然有悖于政府相关部分的初衷，纯自主品牌难以破冰，颇具中国特色的合资自主品牌便孕育而生。虽然到目前为止，尚未有明确的政策规定出台，但合资自主品牌却是政府着力推动的发展方向。据了解，即将推出的新版《汽车产业发展政策》(以下简称《政策》)将把“拥有自主品牌”作为对兴建汽车合资企业或异地建厂的硬性要求提出。《政策》的推出，出发点是为了确保中方可以充分获得外方的技术输出支持，最终扔掉“拐杖”，学会自己走路，也可以看作“以市场换技术”的升级版本。
　　
　　硬性的行政规定对于中国合资自主品牌的发展究竟利弊几何，业界也各有争论。笔者认为：一个产业的发展有其自身固有的规律，消费者拥有最终“用脚投票”的权力。如果决策者忽略规律的存在，也必然将遭到市场的惩罚。政策作为产业前进的“助推器”，本无可厚非，也是其职能所在。不恰当的产业政策不仅无助于产业发展，急功近利行为必将破坏市场“生态”环境，其后果也是适得其反。
　　
　　关于“揠苗助长”的后果，也许中国足球的教训很值得借鉴：1999年联赛，鲁能引进了前南斯拉夫替补国门萨沙，凭借萨沙的实力，一直就缺好门将的鲁能拿下了联赛冠军。当时，青岛及沈阳两队也依靠两位颇具实力的外籍门将的表现，取得了不俗的成绩。外籍门将的优异表现震动了当时的中国足协：一个好门将的作用相当于半支球队，通过引进高水平门将就可以改变一支球队的命运。长此下去，年轻本土门将怎能有出头之日?2001赛季，一个近乎于荒唐的行政命令诞生了：中国足球联赛禁止使用外籍门将!从此外籍门将便在中国销声匿迹，有了足协的禁令保护伞，水平相对较高的本土门将便成了各队的香饽饽。据说由于近年国内联赛最佳射手大多被外援获得，足协曾经动过禁止引进外籍前锋的念头。上世纪末，中国足球虽然一直在为冲出亚洲而苦苦奋斗，但在亚洲还是一支不可小觑的劲旅。目前，亚洲二流已经是国足不争的地位反应。可以说正是足协急功近利的决策为本土球员搭起了一座温室，在这样环境中成长的中国球员，当面临国际赛场中真枪实弹的考验时，全面溃败几乎是必然的结局。
　　
　　相关部门硬性的合资自主品牌规定，无异于当年足协强制各俱乐部使用本土门将。某品牌汽车的市场占有率和口碑需要消费者来认可，如同球员的主力位置需要靠自己的实力争取一样。汽车生产平台的开发是汽车生产的核心和基础，是我国汽车产业中较为薄弱的一环，自然也是中方迫切希望掌握的技术。但期望依靠自主品牌的硬性规定来获得造车平台的思路，恐怕只是相关部门的一厢情愿。暂且不论外方是否愿意大方地拿出核心技术，生产平台的开发需要耗费大量的人力和财力，据测算，开发新平台的产能基数起码要达到200万辆，以目前来看，恐怕没有任何一个合资企业可以肯定自主品牌的销量可以达到这一数字。其后果便是：刚刚上市的广汽本田理念S1的平台都基于老一代的本田飞度，上汽通用五菱的宝骏使用的是上海通用凯越的平台，而东风日产启辰的技术平台则来源于日产的骐达。
　　
　　从技术上说，这样的产品在诞生之日便已经被打上“落后”的烙印，又如何能够赢得市场的认可呢?产品下线之日，无非是又一次加重了产能过剩的风险。正如足协的禁令，虽然为国字号球队提供了更多的选材余地，但低水平的竞争也难以造就优秀的门将，优秀门将的匮乏使得进攻队员生存压力减轻……如此恶性循环，中国足球水平的下降便成为必然。
　　
　　辩证法告诉我们，看问题要抓住事物的主要矛盾和本质。中国汽车工业的落后，主要在于造车和设计理念的落后。造车技术可以通过转让和移植的方式获得，那么理念的落后绝非一朝一些可以赶超，而拥有先进理念的人才更是十分缺乏。可喜的是，目前上海通用和一汽大众已经分别在北京和上海建立了大众汽车学院和泛亚汽车技术中心，期望在吸收外方造车技术的同时，利用外方的优势资源培养自己的汽车专业从业者，通过将外方汽车研发的基地引入国内，从而真正做到为我所用。
　　
　　相关人士认为：政府决策者将合资企业建立培训及研发中心写入硬性规定，虽然收益周期较长，但其意义远远胜于成立合资自主品牌。正所谓：授人以鱼不如授人以渔。