【网易】【另一面】中国高铁出口：艰难的生意

　　另一面专题：高铁出口：艰难的生意

　　导语：中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”新名片。但好东西未必容易卖出去，喧嚣的多国接洽背后鲜有实质成果。巴西高铁项目最近就拒绝了中国高铁企业以主竞标人身份参与其中。观察海外市场不难发现，中国高铁在性价比方面的优势并非拿下出口大单的保票。

　　一、高铁买家：问价的多，掏钱的少

　　世界范围内新一轮高铁建设热潮正在展开。据国际铁路联盟的统计，除中国外，现有10多个国家正在建设高速铁路，预计未来10 年间的新增里程将达到1万公里左右。如果以海外高铁单位基建成本折合人民币3亿元/公里计算，未来10年的海外高铁基建市场容量将达到3万亿。

　　2008年8月1日中国京津城际高铁开通之后，中国高铁进入“收获期”，近两年来有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路。至2010年底，中国与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国等多个国家签订了铁路建设合作意向。50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。

　　中国高铁产品成本比国外低30%左右

　　价格便宜几乎是一切中国出口产品的共同优势，即便是在技术密集型的高速铁路领域也不例外。据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3至1/2。国内高铁的造价一般是1亿元至1.5亿元/公里，而德国法兰克福—科隆线单位造价约合3亿元/公里。中投顾问高级研究员黎雪荣强调，相比国外产品，中国高铁产品在成本上低30%左右，虽然日本、德国等少数国家在高铁技术方面处于世界领先水平，但是在性价比方面并不占优势。

　　铁路企业装备出口多，打包输出仅2单生意入账

　　铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。但在高铁领域，需要以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包的形式参与海外项目竞标时，中国高铁产业的高性价比似乎不具一锤定音的能力。

　　从已经披露的信息看，目前中国仅在委内瑞拉和土耳其两个国家参与高铁建设，最近两年一直热炒的海外高铁项目并没有正式开工。在南非的高铁计划因能源价格普涨搁置、与俄罗斯仅仅达成技术合作意向，从昆明出发至新加坡的泛亚高铁也传来不顺利消息，老挝官方称两国合作协议正在修改。

　　二、低价优势，“南橘北枳”

　　“自主研发”未获海外普遍认可，潜在诉讼成本高昂

　　中国加入国际高铁市场竞争，首先遭遇的冲击很可能来自于技术领域，尤其体现在自主知识产权能否获得所在国认可上。中国高铁机车制造在10多年前引进德国西门子、法国阿尔斯通等成立合资公司，通过“市场换技术”的方式迅速研制出新一代高速铁列车，研发成本确实较欧美国家便宜了不少，但这种“自主研发”并未得到普遍认可。此间专家表示，中国的自主创新和当初的技术输入国在国际市场构成竞争关系，一旦“整车出口”，对手很可能提起诉讼，无疑将增加成本。

　　有外电披露，日本企业高层公开抱怨，中国公司正“窃取”外国技术来竞争出口合同，而这个技术在引进之初是被限制仅能在国内使用的。英国于今年3月宣布放弃中国高铁技术，将连接伦敦和中部主要城市总价45亿英镑的高铁订单交给日本日立制作领衔的企业团体，尽管今年2月中国国务院副总理李克强访英后，外界盛传英国有意采用中国高铁技术。

　　高铁购入国多要求雇工本地化，低价劳资优势难复制

　　在出口国施工要付给劳工更多报酬，权益保障方面也不敢松懈，这是中国企业在竞标海外高铁项目时不得不接受的现实。美国政府提出高铁项目计划后，曾表达了高铁项目新雇员工中要有80%是美国人的意向。加州议员称，如果中国参加当地高铁建设，将面临独立工会和环境监测等法规的障碍，美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。

　　雇佣当地劳工不但要支付高工资，还不能使用国内为赶工期“白加黑”、“五加二”等“行规”。《环球时报》在分析中铁建沙特轻轨项目40亿亏损原因时提到，中方对当地法规和习俗了解不够，穆斯林每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟；沙特政府规定夏季每天12时到15时禁止户外工作，这些人力成本都和国内有很大不同。

　　施工速度并不代表“优势”，欧洲高铁等路基自然沉降就要5年时间

　　中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”但有时候速度太快未必代表“优势”，反而引发更多担忧和疑虑。外国专家曾惊呼：“中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家至少需要3倍的时间。”英国高铁规划的一期工程工期长达11年，考虑到高铁路轨建成后要等待路基自然沉降，仅此平均就要5年时间。而中国更习惯“大干快上”，铁道部曾聘请德国专家来做监理工程师，这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他，最后他愤然离去。

　　三、不懂运营的卖家不是好卖家

　　通行模式包含诸多利益关联方，中国企业需“长袖善舞”

　　中国不仅希望能够承担路轨建设和提供动车车辆，而且还希望能够参与高铁运营，但大型轨道交通项目历来面临商业利益和社会公益的博弈。在回答中国高铁海外如何赚钱这个问题上，国际通行的做法是采取PPP（Public．Private—Partnership)模式，即公私合作伙伴关系，这与中国国内长期以来政府主导投资有很大不同。

　　PPP模式简单说就是以效率原则为出发点，政府通过给予私人部门长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设。 这个关系包括特许经营协议、股东协议、工程承包合同、材料设备供应合同等多个层面，项目参与方包括政府机构、代表政府的股权投资机构、股权投资人、咨询机构、承包商、银行、保险公司等。中国高铁企业要学会权衡处理与政府、配套企业、金融财团等诸多方面的关系才有盈利的可能性。

　　不求单项优秀，投标方必须证明从供应链到建造到运营的充分能力

　　据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露,中国高铁出口在成本上确实有优势,但在运营经验积累上"还差火候"。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。去年，中国南车就是考虑到在沙特这类高温、沙漠地带修高铁存在较多不确定风险，主动放弃了该项目的竞标。

　　对于风险不可控的疑虑同样出现在有意竞投巴西高铁的中国企业联合体中，巴西政府要求投标方必须展示从供应链到建造到运营的整体方案，这意味着中标者需要证明其对基建、技术转移、运营以及维护等围绕高铁展开的各个环节均有充分的能力。巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管Hélio Mauro Frana坦言，问题不是谁的技术好、谁的票价低、谁的效率高这些单一指标的衡量，而是我们能从投标方的项目提议书中看到他们的优势与弱势，从中做出平衡。

　　投资冲动“外溢”，国内高铁债务危机恐波及海外

　　高铁海外投资本质上应该是基于商业利益的市场行为，但眼下投资主体如中国中铁、中国铁建、中国南车、北车集团等都是大型央企，在抑制不住投资冲动的同时，单一的融资来源事实上也把国内的高铁债务危机延伸到海外。有媒体报道称，由政府信用背书的情况下，今年不少于3500亿元的高铁投资表明铁道部门无意改变“债台高铸”的现状。

　　最新教训是中铁在波兰的公路项目，本月波兰高速公路管理局公开宣布解除与中海外签署工程承包协议，并索取约2.71亿美元的索赔和罚款，原因可能是中海外早前以不足预算一半的报价竞标成功，施工时却因为亏损进展缓慢。中海外是中国中铁下属专门从事国际工程承包的全资子公司，中国中铁2011一季度财报显示，现金流为负的21.09亿元，原本激进的市场策略已难以为继。

　　结语：目前看来，京沪高铁“降速风波”引发的思考并没有停在速度本身，工程进度、风险评估等方面的“降温”也在持续，这或许有助于中国企业看清海外市场行情，以便做出准确定位。