中国败诉将推进汽车消费税调整

　　7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布的“关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告”认为，中国对超过整60%以上的进口零部件按整车征税的做法，对进口汽车零部件构成歧视，违反相关贸易规则。这是继年初世贸组织(WTO)判决中国方面败诉的最终报告公之于众。中国的败诉，无疑对进口汽车注入了市场的兴奋剂，也将影响到国内高端自主品牌汽车的发展。

　　中国败诉可能降低进口汽车价格增加市场竞争力

　　中国对WTO的承诺是对进口汽车零部件征收比整车要低很多的关税，但事实上，中国对汽车零部件征收的是与整车相同的进口税率，这项政策使外国零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力。中国之所以制定这样的政策，希望是通过政策保护中国的民族汽车工业。然而，从中国的政策对汽车保护的效果来看，保护并没有促进中国汽车产业的发展，目前中国的汽车市场成了合资品牌打天下的局面，而合资汽车企业的自主创新能力完全被抹杀了，即使所谓的新宝来和朗逸，不过也是打着自主品牌的舆论幌子卖合资汽车，我们又看中国最大的一汽、二汽等汽车的自主品牌发展力量严重削弱，唯一靠民营资本的比亚迪和吉利汽车，以及安徽支持的奇瑞汽车发展起来了，有哪家合资品牌中方的东家在自主品有所突破，尽管北京车展亮相的广汽自主品牌汽车，但是与量产还有很长的路要走，并且市场和服务网点渠道的铺开更需要时间。总之，依靠政策的保护只能使中国汽车产业失去自我创新的能力，那就是政策的温床效应。李书福说的很好，不希望从政府那里获得一分钱贷款，只希望政府给以民营自主品牌汽车公平的发展待遇，这足于说明民营自主品牌汽车对不公政策的抵触。

　　中国加入WTO的承诺将一步步实现，依靠政策保护中国发展汽车工业的思维越来越不行了，但是合资品牌的代工厂地位越来越显现出来。中国汽车的发展不能仅仅依靠政府，因为没有生存的压力，这样的企业不会去想办法发展。就如同不断加热的锅里的青蛙，慢慢去失去生命。中国汽车市场的发展需要竞争，需要自主品牌参与竞争，只有竞争才有发展，或许民营企业工业对此感受更大。

　　进口汽车零部件关税下调，汽车厂家可以大量进口汽车零部件在国内组装为成品车后销售，但能否将减少的零部件关税全部体现在进口车价上，还要看汽车生产厂家如何考虑。自5月份以来，进口车价格已经开始走低。上半年汽车进口量呈爆发式非正常增长，进入3月份，由于进口量远大于实际需求，各品牌车库存增大，进口车价格开始下滑，其中保时捷、雷克萨斯、奥迪、奔驰在5月份降价幅度最大。现在，中国的败诉，进口汽车零部件的关税将降低，进口汽车价格也将会走低，进口汽车将再次在中国市场发力。从5月份进口车的销量来看，今年1至5月，中国汽车进口量累计达到17.1万辆，同比增长达59.1％，其中进口SUV增长已经超过50％。中国败诉后关税的调低，将更加有助于进口车在华开展业务。

　　中国败诉可能导致大排量汽车消费税早产

　　那么，是不是中国政府就没有办法保护民族汽车工业了，也并不是这样。随着大排量汽车消费税可能调高，这些进口车大排量汽车的消费税将增加，汽车价格将增加数十万元，这无疑将进口零部件关税转发为大排量消费税，从而把大排量汽车抵制在国内市场上。也就是说，尽管关税放开了，但是消费税将同样严重影响进口大排量汽车在华市场的销售。所以，尽管中国的败诉，并不是中国政府就没有办法解决这一问题了。

　　从自主品牌高端车型来看，目前仅有的红旗HQ3越来越被人怀疑红旗还能抗多久，依靠政策保护中国高端自主品牌轿车无疑起不到作用。而中国汽车工业的发展，更多地还是靠大众化车型，特别是民营自主品牌汽车，如吉利、比亚迪等，因为目前中端市场已经被合资品牌汽车企业瓜分得差不多了。中国汽车工业的发展只能是从低端向中端市场进军，与其靠关税保护中国汽车工业，还不如在开放汽车市场竞争的情况下靠技术研发和资金支持，极力发展民族品牌汽车，特别是民营汽车。中国的败诉无疑加速大排量汽车消费税的调整，从而把进口汽车抵制在国内市场，同时也是对WTO败诉的反击。 

　　名词解释：汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。对于小汽车按不同车种排气量的大小设置了3档税率，针对厂家征收。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3％，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5％，汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税率为8％，轻型越野车汽缸容量小于2.4L的税率为5％。