干散货运输市场短期波动长期见涨

　　市场更易波动、运费屡破新高、船舶资产升值、供给链断裂——短期内，干散货运输市场将一直表现出这些特征。不过，从长期需求增长的角度来看，市场向上的走势至少还能保持45年。

　　短期内，运价仍具上涨潜力，供需矛盾则将因堵港而更为尖锐。虽然从理论上来说，堵港只是暂时性的，但鉴于需求增长的生猛，未来数月甚至数年内，堵港仍将是港口的显著特点。据了解，目前全球因堵港而延误船期的船大约有100艘，其中多为海岬型和巴拿马型这样的大船。如果堵港的影响真的降低到了可以忽略不计的程度，并且所有在船厂中在建和待建的运力都准时交付的话，市场可能就将达到一个“引爆点”，那时运力将会大大超出需求，不仅运价就连船舶的价格也将暴跌。不过，何时以及到底是否会发生这样的情况，我们在这里并不能预测到。

　　眼下，“中国需求”前所未有的强劲，这点从其巨大的铁矿石进口量中可以清楚地看到。另一方面，某些商品的进出口方向也发生了变化。例如：中国已从水泥和钢铁的进口国变成了出口国，这种变化的影响已体现在船舶资产价值、钢铁价格和造船等诸多方面。未来，运价将变得更易波动，市场的不确定性将增加，而中国作为主要的需求产生地，世界对他的依赖将变得更强，当然风险也远较5年前更大。

　　今年截至9月底，船厂收到的订单量已经超过了过去3年的总和。04年的新船订造量为3000万吨（dwt），05年为1700万吨，06年则上升到了3400万吨，但今年前9个月中的新船订造量竟然达到了令人咤舌的1030万吨。这是因为其中包括了大量的海岬型船订单，约占到了订单总量的50%。运力过剩将变得更加突出，到2010年底时，运力扩张速度将远远大于预期中的货量增长速度。

　　不过，也有不少市场分析人士认为现有的订单运力数量被夸大了，而且由于某些新船厂的建设本身存在疑问，因此有许多订单根本不会被真正落实。即便如此，过去12个月里，船队的扩张速度还是快于需求的增长。照理说，运价应该下跌，但由于港口拥堵抵消了部分运力供给，因此运价并未出现下跌。

租船市场上，运力抢手令船东收益丰厚，因此拆船市场显得格外冷清。