我国崛起国际级集装箱港口

    尽管我国大陆港口集装箱运输的起步比欧美国家晚了近20年，但其30多年来的成长历程却堪称奇迹。我国沿海正在迅速崛起以大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波—舟山港、厦门港、深圳港和广州港为代表的世界级集装箱港口。

    有关统计数据显示，我国大陆港口集装箱年吞吐量从起步到达到100万标箱历时16年，从100万标箱到1000万标箱用了8年，从1000万标箱到6000万标箱用了7年，从6000万标箱到突破一亿标箱仅用了3年。

    “国民经济的发展特别是对外贸易的迅猛发展是我国港口集装箱运输蓬勃发展的内在驱动力。”交通部总工程师蒋千日前接受本报记者采访时说，“在发展的过程中，行业主管部门制定的规划、出台的政策，实践证明都是顺应市场需求的，是对市场发展的积极引领和有力推动。”

    规划领衔

    在今年10月底举行的中国—东盟港口发展与合作论坛上，马士基集团执行副总裁、大中华区总裁苏恩深对中国如何创建世界级集装箱港口进行了深入分析，他认为关键因素是政府的重视和支持。

    在蒋千看来，政府的重视和支持主要体现在规划上，我国港口集装箱运输的发展是由规划领衔的。“一开始发展港口集装箱运输的时候，人人都想做干线港、枢纽港。”蒋千回忆说，“但集装箱港口的布局规划应该根据不同区域的经济发展特点，特别要考虑箱量的生成情况和国际班轮的运输要求。”

    据了解，我国最早研究集装箱港口规划的地区是珠江三角洲。改革开放后的珠江三角洲经济快速发展，集装箱运输成为这个地区的核心问题之一。当时交通部提出的以香港国际航运中心带动深圳港集装箱运输发展的规划，实践证明是极其正确的。

    随后在规划上海国际航运中心的建设过程中，尽管上海港当时的散杂货运输量占全港运输量的90％以上，但交通部仍然根据长江三角洲的经济发展特点，确定了以集装箱运输为核心的规划方案，并且提出了以上海为中心、宁波和太仓为两翼的集装箱干线港发展模式。如今，上海港和宁波—舟山港的集装箱运输发展势头正猛，干线港的地位日益巩固。

    环渤海地区的辽东半岛、山东半岛和京津冀3个区域腹地相对独立，但也有联系。根据这个特点，交通部提出了大连港、天津港、青岛港3个干线港的布局规划。现在，3个集装箱干线港齐头并进的态势已经显现。

    2006年9月发布的《全国沿海港口布局规划》把不同时期、不同区域的港口布局规划有机地统一起来，提出了在我国沿海港口布局五大港口群，形成包括集装箱在内的八大运输系统，环渤海地区港口群以大连港、天津港、青岛港为干线港，长江三角洲地区港口群以上海港、宁波—舟山港、苏州港为干线港，东南沿海地区港口群以厦门港为干线港，珠江三角洲地区港口群以深圳港、广州港为干线港，西南沿海地区港口群以湛江港等港口组成集装箱支线或喂给港，最终形成集装箱运输的大格局。

    根据《公路水路交通“十一五”发展规划》，我国将重点建设上海国际航运中心（上海、宁波、苏州）、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港的大型集装箱码头；以新建和改造相结合，相应建设支线港和喂给港。到2010年，我国沿海集装箱专业化泊位数量将达到377个，年吞吐能力达1.36亿标箱。

    蒋千总结说，我国港口集装箱运输在每一个发展阶段都面临不同的市场需求，遇到不同的发展问题，而不同时期、不同区域的港口布局规划很好地解决了这些问题，引领了港口集装箱运输市场的快速健康发展。

    蒋千也坦言，我国集装箱港口的布局规划是动态的，随着我国经济的发展特别是内陆加工业的不断发展，相应的港口布局规划也会有所调整。比如，随着江苏省大力推进“苏南带动苏北”战略，苏北经济取得了快速的发展，再加上运输网络的完善以及有效的货源组织，连云港港的集装箱吞吐量一路飙升，今年将突破200万标箱，已经显示出了成为干线港的巨大潜力。

    政策引导
 
    2006年9月，交通部在多年关注和研究的基础上，发布了关于整顿和规范中日航线集装箱班轮运输市场秩序的公告，并从2006年12月10日起对上海口岸的17家航行于中日航线的中外船公司实行运价报备。

    “政府‘有形的手’该出手时就出手。”一位业内人士对交通部的果断举措叫好。一系列规范市场的管理政策的推出，成功遏制了中日集装箱班轮运输市场愈演愈烈的“零运价”、“负运价”等不规范价格竞争行为，中日航线价格出现理性回升，经营者也深刻领悟到创新服务形式、改变赢利模式才是发展之道。

    近年来，《港口法》、《国际海运条例》等法律法规的颁布实施，进一步促进了包括港口集装箱运输在内的水路运输业法律法规体系的健全与完善。交通部水运司司长宋德星认为，在充分发挥市场机制作用的同时，对行业运行和发展进行必要规制，是实现资源有效配置和市场有序运作的重要途径。

    2002年，交通部等六部委联合发出《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》，要求各有关部门认真清理现行的政策性文件，废止不利于集装箱运输发展的有关规定；根据我国市场经济和集装箱运输发展的实际情况，依据世界贸易组织规则和国际惯例，制定符合我国集装箱运输发展的政策法规。

    同年3月，原国家计委、原国家经贸委、原外经贸部联合发布《外商投资产业指导目录》，将港口公用码头设施的建设、经营列为鼓励外商投资的项目，且在投资比例方面没有任何限制。2004年1月1日开始实施的《港口法》更是明确规定，国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设港口。

    由于投资回报较丰厚，集装箱港口成为外商投资我国港口业的热点。据了解，目前，和记黄埔集团、香港招商局集团、新加坡港务集团等诸多世界港航巨头已经在我国沿海港口“安家落户”。港口的投资主体越来越呈现出多元化的趋势，业内人士分析，这种趋势以后将更加明显。外资的注入不仅在一定程度上解决了我国港口建设资金不足的问题，而且还带来了先进的集装箱码头管理理念、方法和技术，有效提高了码头运作效率，增强了港口国际竞争力。

    在国际海运业的外资政策方面，2001年颁布的《国际海运条例》对其进行了全面、系统的规定。几年来，《国际海运条例》的全面实施使我国国际海运业成为基本与国际接轨、充分竞争的行业，其开放水平高于发展中国家，与发达国家基本相当。据悉，世界前20位的国际集装箱班轮公司在我国都设立了独资、合资公司或办事机构。

    随着竞争有序的集装箱运输市场的形成，我国船舶集装箱运力也持续快速增长。2006年年底，全国运输船舶共拥有集装箱箱位92.79万个，约是2001年年底的两倍。目前，我国船舶也已挂靠世界100多个主要海运国家和地区的1200多个港口。集装箱船队规模不断扩大，有力地保障了我国对外贸易和国民经济发展。

    通过采取有效措施积极引导，我国竞争有序、协调统一的港口集装箱运输市场初步形成。随着港口集装箱运输进一步与国际接轨，运输服务进一步改善，内外贸集装箱运输市场的一体化也正在形成。