未来三菱汽车将停止在华进口车业务

　　三菱汽车被外界误读停止进口车业务，其中固然有这样的误会、那样的问题，但如此的伪事实为何会被轻易相信，这显然是三菱汽车需要审视的问题。而在经历了销量集体“跳水”、零部件企业受罚等一系列阴霾之后，三菱汽车的日系“小伙伴们”也同样走到了反思环节。

　　三菱的误会

　　如果不是因为一场误会，多少人的谈资中会有三菱汽车的一席之地？从某种程度来说，正是“停止进口”这样的误读，反而让三菱汽车走到了更多消费者的视野中来。

　　此说法很快遭到了三菱汽车方面的反对。在官网发布的声明中，三菱汽车对“停止进口车业务”一说予以坚决否认，并强调“今后将继续致力于在华进口车业务的发展”。

　　“今年1-6月，帕杰罗的上牌量是3000辆左右，欧蓝德的上牌量是8000辆左右，这两个数据都比去年有了两倍多的增长，进口三菱汽车在两个车型的情况下可以达到1万多辆的上牌量，我们自己认为是非常好的，已经超过了我们自己设定的上半年销售目标。三菱汽车总部在7月份的时候给我们颁发了2013年度优秀总经销商的荣誉，说明总部也非常满意我们的工作。”从三菱汽车销售（中国）有限公司销售统括部市场担当高级经理王乃彦表述来看，三菱汽车对于进口车业务的上半年表现满意、下半年前景乐观，“超额完成全年目标应该不是问题，我们比较乐观。”

　　按照三菱汽车方面的预期，随着帕杰罗与欧蓝德改款车的上市，进口车业务在下半年的表现将延续上半年的增长态势。

　　对此，经销商层面透露出了期待：“8月29日开幕的成都车展上，两款进口车的改款车型将正式亮相。现在新车已经到店，估计下半年的销售情况应该会好于上半年。”

　　不过，对于三菱汽车而言，真的这么乐观吗？

　　值得玩味的是，此次误会到底是如何产生的--是空穴来风的纯粹误读？还是事出有因的“合理”意外？

　　首先从三菱汽车当前的战略布局来看，益子修曾不止一次提到三菱汽车在华的三大支柱业务为国产车、进口车及发动机项目。其中，国产车项目的重要性毋庸置疑。因而，重任理所应当地落在了东南三菱和广汽三菱两个合资公司的身上。

　　而东南三菱显然指望不上。一方面，三菱汽车在东南三菱中的股份只有25%，过低的持股比例势必会制约其在东南三菱中的话语权；另一方面，在车型引入方面，东南三菱目前只生产轿车，广汽三菱以发展SUV为主要方向，后者才是三菱汽车的优势所在；除此之外，低迷的业绩也将东南三菱越推越远，今年上半年，东南三菱的累计销量仅为5200余辆，同比下滑42%。

　　反观广汽三菱，虽然仅成立两年，但这毕竟是三菱汽车在中国市场上唯一一家50:50股比的合资公司，比起东南三菱，显得“亲生”得多；今年上半年，广汽三菱累计销量达到2.95万辆，同比增长了110%，占三菱汽车在华销量的85%以上，足见广汽三菱之于三菱汽车在华战略的重要性。

　　按照规划，三菱汽车未来在华的主要精力将集中在广汽三菱身上，不断扩充在广汽三菱投放的SUV产品，力争在未来5年之内实现20万-30万辆的生产销售目标。

　　这或许才是问题症结所在。目前，广汽三菱只有劲炫、帕杰罗·劲畅两款SUV车型，三菱汽车的进口车型也只有帕杰罗和欧蓝德两款SUV车型，二者之间存在一定程度的重叠。而随着广汽三菱的产品扩充及国产进程的深入，进口三菱卖什么或许会成为三菱汽车不得不面对的一个问题。

　　可见，外界把这种此消彼长误读成上述说法也并非完全没有道理。更重要的是，在华业务的孱弱加重了外界唱衰三菱汽车的色彩。

　　“三菱汽车今日的表现不太好，可能会给外界留下这样（停止进口业务）的印象，更进一步加深了这个误解和错觉。”王乃彦坦言。

　　外界的看淡

　　对于三菱汽车的在华前景，悲观者大有人在。

　　“如果它不去改变目前现有的产品策略的话，三菱汽车在中国市场还是很难有大的拓展。它是不会进入主流的SUV品牌当中的。它的弱势地位，基本上不会改变。”汽车产业评论人张志勇表示，尽管三菱汽车在华的销量有望增加，但是这种量变远无法令其产生质变的效果。

　　用张志勇的话来讲，三菱汽车在华的现状，是一种弱势地位。

　　在中国汽车市场，三菱汽车算得上是“起大早赶晚集”的典型代表。三菱集团在1970年成立三菱自动工业株式会社，1973年开始向中国出口产品，至今已有41年的时间。早年，三菱汽车在中国市场的主要战场在零部件市场，在发动机业务上的风生水起及在整车业务的风平浪静一度被外界讥笑其“只爱零部件的钱，不会赚整车的钱”。

　　虽然随后“开窍”的三菱汽车开始惦记起了整车生意，但其迟迟找不到一个适合彼此的合作伙伴。北京吉普、福建东南汽车、哈飞、长丰……三菱汽车的“恋人”不少，但能真正步入“婚姻”、又能长久维系的伴侣却不多。

　　在产品导入上，不但轿车市场所占份额小，连其擅长的SUV和专业越野车，也没有在市场上得到过多的青睐。三菱汽车曾推出过蓝瑟、戈蓝、君阁、蓝瑟翼神等多款车型，然而无不因定价过高、定位错误甚至是不知名的原因，最终落得一番惨淡。

　　不过，三菱汽车还是网罗了一批忠实粉丝，如那些从上世纪八九十年代起便开始追随三菱汽车的车迷们，从第二三代帕杰罗开始，更新换代。

　　“三菱汽车的性能好，对技术流来说，是不错的选择。”一位三菱汽车的拥趸表示，其喜欢三菱汽车，也愿意向身边人推荐，“但挫败感很强，因为真正愿意选购三菱汽车的人很少，得承认，至今为止，这都还是一款小众车。”

　　对此，三菱汽车方面坦承确实如此。“我们还是一个比较小众的品牌。”王乃彦指出。这并不是不好，但这意味着，市场容量极为有限。

　　2013年，包括广汽三菱、东南三菱以及三菱进口车在内，三菱汽车在华的销量仅为6.8万辆。虽然增幅不小，但过低的基数令这一数据的含金量大打折扣。无论如何，这样的数字对于一个已经在中国市场摸爬滚打40多年的车企来说，有些尴尬。

　　值得一提的是，三菱汽车并没有太多在其他国家的成功经验来提振信心。与之相反，其在全球市场的表现，同样步履维艰。

　　在北美市场，三菱汽车自2007年起开始遭遇连年的营业亏损。在去年外媒发布的《2014年将（在美国）消失的十大品牌》，三菱汽车排在首位，其被指将成为铃木之后又一家退出美国市场的日本车企。

　　在欧洲市场，三菱汽车于去年关闭了其位于荷兰林堡省博恩市的生产线，由于荷兰工厂是三菱汽车在欧洲的唯一一家工厂，因而三菱汽车已经宣告撤离了欧洲市场。

　　是时，三菱汽车做出了重心转移的决定。根据计划，其将把生产重点布局在包括中国在内的新兴市场。显然，振兴三菱汽车的皮球最后还是踢回了中国市场。

　　“日本车企离不开中国市场，任何车企都离不开中国市场。”前述经销商表示，当下以及可预见的未来，中国汽车市场仍将是无可取代的第一市场，“但能不能吃到这块蛋糕，要看车企自己的‘造化’了。”

　　拦路的顽疾

　　能否分上这杯羹、分到多少羹，对三菱汽车来说，先要看自己能否脱胎换骨成一个健康强壮、竞争力十足的分食者。

　　不过，就目前的情况来看，三菱汽车在华的难题不小。

　　首先是东南三菱的处理问题。自2008年成立以来，东南三菱一路坎坷。股权少、车型少、销量差等问题无不羁绊着三菱汽车对于东南三菱的态度。如今，东南三菱只有蓝瑟、翼神等在中国汽车市场反应平平的轿车产品，而三菱汽车的优势则在SUV和专业越野车领域。未来，随着三菱汽车在华战略逐步向广汽三菱倾斜以及福汽集团的自顾不暇，东南三菱接下来的命运或将更加多舛。

　　如果广汽三菱发展顺利，这项略显“鸡肋”的项目倒也无关紧要；然而一旦广汽三菱在推进过程中出现阻碍，东南三菱仍旧是个退路。况且，无论如何，这仍是三菱汽车在华的一块资产，仍是外界对于三菱汽车在华经营好坏的一个说辞。因而，在一切尘埃落定之前，如何处理好东南三菱、广汽三菱以及三菱进口车之间的关系，对三菱汽车来说是个挑战。产品的导入和推出则是三菱汽车的另外一个考验。一直以来，产能扩张保守、新车型推出缓慢使三菱汽车在华广被诟病，即便在SUV市场，三菱的产品线也不够完整。在广汽三菱，目前只有劲炫和帕杰罗·劲畅两款车型；在进口车方面，也不过帕杰罗和欧蓝德两款产品而已。如此阵容，冲冲口碑、做做小众品牌可以，但想跻身主流行列、占有更多市场份额，难度可谓不小。

　　除此之外，渠道、营销等方面的问题都是三菱汽车接下来需要攻克的难题。

　　与三菱汽车具有比较强可比性的车企是斯巴鲁，同样出自日本、同样主攻SUV市场、同样以小众品牌形象示人，虽然后者在华的总体销量不如前者，但连三菱汽车内部人士坦言：“他们现在确实发展得非常快。”

　　作为一名日系车企的中层，陈刚（化名）表示，虽然很多人把斯巴鲁势头盖过三菱汽车的原因归结于电影《非诚勿扰》中的系列营销，但在其看来，这种成功其实是斯巴鲁与经销商集团合作的“斯巴鲁模式”造就的。

　　“虽然斯巴鲁的渠道模式被不少人诟病，三菱汽车选择的则是大多数汽车品牌常规的模式，但对于一个比较小众的车型来讲，在这个阶段反而是斯巴鲁的这种方式比较有利。宣传推广、销售及售后流程管控等都能得到比较好的保证。而至于营销和那部电影，只是起了一个推波助澜的作用。”陈刚认为，如果没有一个好的模式为前提，只是一部电影，不一定会成功。

　　三菱汽车方面恐怕也对此深有体会。事实上，在营销的投入上，三菱汽车颇为积极。一直以来，三菱汽车几乎成了成龙电影的御用座驾，《警察故事》系列、《飞鹰计划》、《神话》等一部部耳熟能详的作品里，都有三菱汽车的华丽亮相。就电影营销层面来说，三菱汽车是斯巴鲁的师父；但就“疗效”而言，显然比徒弟差得多。

　　反观渠道建设，三菱汽车非但没有采用斯巴鲁模式这种更适于小众车型某一阶段发展需求的渠道模式，反而更加无序。

　　虽然早在2012年年底就曾传出三菱汽车欲将三菱进口车、广汽三菱和东南三菱的三个销售渠道进行合并、合理优化渠道的消息，但截至目前，三菱汽车的渠道建设仍旧略显混乱。比如，115家经销商中有85家既销售广汽三菱整车，也销售进口三菱的整车，原有进口车渠道的78家经销商中，有48家也获得了广汽三菱的授权。甚至还有一部分4S店是广汽三菱、东南三菱和进口三菱三个渠道的车都在一起卖。

　　“总体说来，当前阶段的三菱汽车，无序、混乱、未知的东西还是有些多。不一点一点地抻直捋顺，想一下子实现大飞跃，确实有点难。”前述经销商表示。

　　日系的缩影

　　虽然三菱汽车只是日系汽车品牌中的二线品牌，不能代表日系车企的整体水平，不过，就当前日系汽车品牌在华的生存状态而言，其也算得上是缩影。

　　中国汽车工业协会不久前公布的数据显示，今年7月，乘用车市场共实现销售135.79万辆，环比下降13.18%。虽然包括德系、美系等在内的各派系品牌无一幸免，但日系品牌的下滑却格外显眼。比如，本田的下滑幅度已经高达22%。

　　“7月本来就是淡季，下降也是正常。从今年前6个月的数据来看，有需求被提前释放的现象，应该说这是理性的回收。”陈刚对于日系品牌7月销量的走低并不悲观。

　　然而，从市场份额来看，在自主品牌市场份额大幅缩水的背景下，日系品牌并没有占到太大的便宜。今年1-7月，日系品牌在华的乘用车市场份额从上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅仅为0.2个百分点，而德系品牌与美系品牌的市场份额则分别从19.6%上升至21.5%、从12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。而这显然不能再归结于所谓的淡季与理性回调所致。

　　就目前的情况来看，各企业要想实现既定的全年销量目标难度可谓不小。日产今年在华的全年销售目标是143万辆，前7个月累计销售近70万辆，尚不足既定目标的一半；丰田的年度目标为110万辆，前7月在华累计销售54万辆，同样仅完成了既定目标的49%；而年度销量目标设定为90万辆的本田，则在7个月的时间内只完成了约44%的任务。

　　更何况，接下来的不确定因素，仍旧不少。

　　近日，国家发改委对日本住友等八家零部件企业价格垄断行为处罚8.3196亿元人民币，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。这是中国反垄断调查以来开出的最高金额罚单。

　　由于这些零部件厂商供应了几乎所有日系品牌整车企业，因而此举从某种程度上也被视为对深陷零整比“重灾区”的日系车的一种震慑。零部件价格的下调，也势必会给这些售后服务收入占比相对不低的日系车企的下半年营业收入与利润带来一定影响。与此同时，随着本田、丰田、雷克萨斯、日产等企业纷纷表态将下调部分零部件价格或研讨改善方案，消费者对日系品牌的观望情绪无疑更加加重。

　　不确定的因素还来自政治层面。“日系品牌受中日关系的影响还是比较深的。随着中日关系的不确定性或者说改善的可能性越来越小、越来越渺茫，中国消费者对日系品牌的抵制观念就会越来越强，覆盖人群会越来越广，那么它丢失的份额就会越来越多，对他们来说这是一个很大的问题，会一直困扰着他们，而且任何人，包括日系汽车自己都很难说清楚这种不确知的因素到底在什么时候才能消失。”张志勇表示。