中美航线再次迎竞争升级

　　在中美航权的“天空开放”协议签署了整整10年之后，中美航线再次迎来了一次竞争升级。看到了中国日益增长的美国出境人数，越来越多的公司开始加入到这一战局之中。

　　自从夏威夷航空4月份开航北京航线后，5月份美联航向美国交通运输部申请开通上海--关岛的直航航线，随后6月份美国航空又高调启动了上海--达拉斯的直航。据获悉，美国动力航空公司也希望在明年申请北京--关岛的航线。

　　鏖战升级

　　这是一个有趣的问题，为什么美国航企爱中国？

　　几乎所有的美方航空公司高管都会称，中国是全球最具潜力的航空市场。据悉，美方一度在中美航线上赚得盆满钵满，乃至于“一条中美航线的含金量等于三四条美国本土航线”。

　　此外，航空业存在着“跑马圈地”现象。与其他行业不同，航空公司需要对旅客进行品牌培育，再加上航线及时刻的申请需要时间，大多数航空公司需要提前布局这一市场，以期　　在中美航线爆发时可以分得一杯羹。这也就是为何即使面对国航这样的竞争对手，夏威夷航空也要坚持开通北京--夏威夷航线的原因。夏威夷航空亚洲区国际销售业务高级总监刘贵豪　　称，他们提出的航线市场培育期是2--3年。

　　而更多的航空公司已经在享受丰收果实。中美两国间航空运输市场由2003年的70万人次扩展至2012年的268万人次，增长了3.8倍，相比之下，双方航空公司的运力投入则由　　2003年的108班/周增至目前的443班/周，增长了3.1倍。随着美国签证政策的进一步放松，这一航线的市场盛况似乎可能随时出现。

　　正是在这样的前提之下，美方航空公司一再加码中国市场。6月份美国航空增开了上海--达拉斯航线，美联航更是大胆把触角伸向二线城市，开通了成都--旧金山航线。

　　相比之下，中国的航空公司也没有示弱。从东航集团了解到，随着波音777机队的逐渐到位，东航将在未来两三年内重点布局美国市场。

　　在中美航线的市场里，已提供的座位数排名分别是美联航、国航以及美国航空和东航。国航是我国涉足中美航线最多的航空公司，尽管一度出现亏损，但是目前国航中美航线的盈　　利业绩不错，据悉其北京--洛杉矶航线客座率甚至高达90％以上。

　　此外，海航也是中美航线中异军突起的力量。根据CAPA（亚太航空中心）的数据显示，北美是海航最大的国际市场，在海航总国际客运量中所占的比例达到了27%。在6月20日海航刚刚开通了北京-波士顿航线，而在它的版图中计划用波音787机队来将北美网络拓展到10个航点。

　　巨头之争

　　“国际化并不是航空公司的一句口号，随着远程机队的订购和自身管理水平的提高，航空公司意识到国际航线是航企网络中必须补足的一块，而美国则是绕不开的战略高地。”上　　述东航集团人士称。

　　而了解到，国内航空市场的走弱则是倒逼航空公司国际化的原因之一。尽管全球航空市场整体向好，但是中国的三大航却出现了业绩集体下滑，以2013年年报为例，南方航　　空利润下降30.2％，东方航空下降了36.4％，国航则下降了32.4％。

　　“人民币对美元汇率累计贬值产生的汇兑损益是航空公司利润下滑的主要原因。此外，受高铁冲击和‘八项规定’对高端旅客的影响，中国国内航空市场出现了拐点。”上述东航人士分析。

　　与此相对，国际航线的势头却在节节走高。法荷航大中国区顾瑞新（Bas Gerressen）称，法航经济舱客座率同比2013年增长了10％，在今年1月份其商务舱的增长也超过　　了10％。美国动力航空公司中国区总经理郝焕也表示，目前其前往美国关岛的包机客座率达到65％，预计8月份可以达到85％，“十一”期间则达到95％。

　　“航空公司近年来一直在调整机队，近三年是远程客机的密集交付期，欧洲航线的竞争已经比较饱和，美国航线将是各家航空公司投入重兵的市场。”上述东航人士称。

　　然而美国市场的大门并非可以轻易撬开。“美国航线上中方的实力一直薄弱，美大陆航空在开通中国航线一年后就宣布取得盈利，而国航这条路则走了近10年。”一位在航空业　　浸淫多年的分析人士曾经称，中方航空公司有两大软肋，一是品牌及网络能力不足，导致东西线配比不平衡，飞机上近90%是中国旅客乘坐，从美国返回时当地客源不足；二　　是硬件及服务没有竞争力，难以吸收商旅客源，两舱销售平平。

　　随着一批新飞机的加盟，航空公司又看到了曙光。一个典型的案例是国航的777-300ER机型投入后促进了两舱的客座率，这让中方与美国在硬件上缩小了差距。

　　但很多业内人士认为，航空市场的竞争远非机型选择那么简单。“中欧市场较为成熟，从它的发展路径来看，未来中美航线也会改变枢纽对枢纽的运输模式，改为向双方的二三线　城市渗透。”上述分析人士称，未来中美市场的竞争将是网络之间的竞争，从这一点来看利用彼此的网络来“竞合”比“竞争”更为重要。