国内廉航市场迎“新选手”进场

　　国内廉航市场迎来“新选手”进场。近日，中国联合航空有限公司正式宣布转型为低成本航空公司。航企的“国家队”身份，让中联航的此次转型备受关注。而这也意味着传统的全服务航空公司，开启集“低成本模式”于一体的“混合经营制”双品牌运营之路。

　　首家国有航企转型低成本

　　7月2日，东航旗下的中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”）宣布，正式转型成为低成本航空公司。

　　中联航宣布，转型后，公司将作为独立承运人，按照低成本运营理念，全面引入市场化管理机制，建立起全新的运营系统、产品体系、服务标准和品牌文化。

　　此外，同大多数低成本航空公司的经营策略相似，中联航的飞机将采取单一机型、单一舱位。机队全部采用波音737系列飞机，到今年年底机队规模将有望达到31架；还将取消头等舱、公务舱的两舱设计，将飞机上现有的160座次增加为180座左右。

　　据官方资料介绍，中联航是一家以北京南苑机场为主运营基地的民用商业航空公司，下设中联航河北分公司、北京南苑联合机场管理服务有限公司、佛山沙堤机场管理有限公司。让外界颇为关注的是中联航的国企背景。2004年，上海航空与中航材集团共同组建中联航。随着上海航空并入东方航空后，中联航也顺理成章成为东方航空的子公司。2013年，东方航空完成旗下河北分公司和中联航的重组。

　　东航方面称，中联航将致力于成为国内最大的低成本航空公司，成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。这也意味着东航成为开启国有大型航企的战略转型之路的先行者。

　　据新金融了解，目前中联航的机型通航城市70余座，每天执行进出港航班130余班。未来，中联航将整建制迁入北京第二机场，不断扩大运营规模，预计到2019年达到80架飞机规模。

　　国内廉航四家鼎力

　　拥有基地机场——南苑机场无疑让中联航在国内的廉航市场上占据优势。南苑机场位于北京市丰台区南苑镇，距离北京市南四环3公里，距离天安门广场13公里，是北京连接全国各地的又一个重要门户。因此，北京市场也成为中联航瞄准和发力的方向。

　　中联航方面表示，未来将会继续巩固这一优势，丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络，积极开辟更多的航线，加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线。

　　而随着中联航的入局，国内廉航市场也正式形成了华北、华东、华南、西部四方鼎力的格局，几家低成本航空公司的发展也具备明显的区域特色。

　　春秋航空作为国内第一家低成本航空公司，成立于2004年，主营基地位于上海，旗下拥有40架空客A320飞机。是国内目前民航客座率最高、规模最大的廉航公司。自2013年以来，春秋将国际化战略作为未来开拓的重点。

　　随着近些年来，消费升级和自助旅游的兴起，普通大众对出行方式多样性的需求也随之增加。对此，中国民航也提出了民航强国大众化战略，引导民航从“高端型消费”向满足大众的“经济型消费”扩展，相继出台促进低成本航空发展的政策。

　　2013年，海航旗下的西部航空宣布转型为低成本航空公司，将主营基地设在重庆，拥有14架A320系列飞机，并计划5年内将机队规模升级至80至100架。西部航空还通过拓宽非航赢利点差异化竞争，推动产业链全面发展等方式提高自身竞争实力。

　　今年2月，九元航空获民航局筹建批示，以廉航的经营模式一举杀入竞争激烈的广州市场。5月份，又大手笔签下50架波音737系列飞机的订单，壮大机队规模。并计划在8月首航，初步先拓展以广州为中心的国内二三线城市航线网络，未来还将开拓到南亚、东南亚、东北亚的国际航线。

　　在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，国内目前廉航的市场格局，彼此之间的竞争还不明显。虽然四家廉航鼎力，但除了春秋航空体量和影响力稍大一些，廉航的总体规模尚小，运力有限，所服务的航线网络在一段时间内仍会以各自的区域市场为主。从各自所提供的服务来看，也没有太大差异。

　　挑战冲击

　　实际上，国内想转型做低成本航空的还不在少数。据了解，华夏航空、成都航空、首都航空都有意转型，深航、厦航也曾对此作出论证。而东航早在两年前就开始酝酿廉航事宜，打算同澳航捷星航空合资成立公司介入这一市场，但最终未能成行。

　　目前，全球的低成本航空公司已超过170家，全球市场份额超过26%。在亚太，低成本航空的市场份额也已接近30％。以中国国内市场上所占不到7%的份额来看，廉航在国内发展潜力巨大。

　　但李晓津表示，国内的低成本市场空间也并非看起来那么美好。最大的冲击来自高铁的分流。尤其是在高铁沿线上，乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式，留给廉航的市场空间是高铁达到不了的地方，而这些地方往往偏僻，人均收入水平有限，选择坐飞机出行还较为困难。

　　对于传统全服务的航空公司来说，想要转型成功，关键在于量和质上都做起来。不仅要扩大运力、开辟航线；还要做服务、价格，提高效率。而目前在国内廉航体量有限的情况下，航企在对购买燃油、飞机价格上的博弈能力很小，所支付的刚性成本高企。此外，低票价所带来的区别于传统航空公司“低服务”能否被旅客普遍接受和认可，也需要一个过程。

　　“中联航今后的经营要避免与自身全服务航空公司‘左右手互搏’的情况，”李晓津说，“廉航要走与高铁差异化的路线，漂洋过海是一个出路。”