打车软件企业又遭遇新烦恼

　　刚刚结束了补贴大战的打车软件企业又遭遇了新的烦恼。

　　近日，国家交通部发出了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》）。虽然尚处于征求意见的阶段，但在行业内引发了广泛的关注。

　　政府监管升级

　　出租车行业是各个城市的窗口行业，据统计，中国目前共有出租车134万辆，年客运量达401亿人次。相对于其他公共交通行业，出租车行业是相对市场化的。正因为此，打车软件能够在这个行业里开疆拓土，迅速成为移动互联网最火爆的应用。

　　而这种火爆，背后推动力是技术的进步、资本的力量以及用户习惯。智能手机普及，基于地理位置以及移动互联网场景下的多点数据匹配实现了出租车与乘客供需双方信息的公开透明与交换，提高了出租车的调配效率。

　　然而，打车软件的互联网属性必然使其市场打法比较激进，众所周知，去年年底，滴滴和快的背靠腾讯和阿里，开始补贴出租车和乘客，补贴大战持续了半年时间。最疯狂的时候，出租车司机一个月光补贴费就能赚到几千元。

　　补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，结果是培养了用户的使用习惯，但这种激进的市场策略也带来了一些争议，比如路边打车是否变得更难，不使用智能手机的老年人是否更难打车等。

　　基于此，各地交通运输管理部门都出台了一些监管政策，比如，北京将打车软件纳入统一电召平台，实行订单备案管理，但不涉足调度。打车软件公司还是自由运营。上海在早晚高峰时段禁止使用打车软件，苏州则明令禁止打车软件。

　　快的打车的公关总监叶耘表示，目前快的已经进入全国300多个城市，每个城市对打车软件的监管是不一样的，只要与当地管理部门进行沟通，适应当地的监管政策，在当地进行业务推进并不难。

　　此次交通部的《通知》是一个全国层面的监管政策，出发点是规范出租车电召行业的发展，解决打车难的问题。然而伴随着监管升级，《通知》的一些关键条款在客观上会遏制打车软件的生存。清华大学媒介调查实验室就打车软件做过一个调查报告。该实验室主任赵曙光认为，国家级的监管规范应该是鼓励市场创新，更加便利乘客和司机，而《通知》的出台可能会让形式走向反面。

　　企业面临生死时速

　　对于《通知》诟病最多的是关于统一接入管理。《通知》规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报（统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步），播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。