节能减排 韩日船企进入秋收季

　　船舶节能减排是一项庞大的系统工程，首先是其心脏––发动机动力系统和供电设备系统，其次是船型设计，再次是船上繁复的诸多配套设备子系统，另外还有压载水净化处理设备系统。节能减排引领着今后国际造船市场的发展方向，换句话说，造船市场步入了节能减排技术和产品竞争较量的新时代。造船国家和造船企业近年来在该领域的研发投资大增，技术竞争愈演愈烈，韩国和日本两国的造船企业在该领域均取得了成果。

　　早在汽车节能减排问题提到议事日程时，韩国造船业界就预感到，船舶节能减排作为国际性问题很快将被提出来，并十分关注欧盟对船舶节能减排问题的提法和态度，认为欧盟的态度将会相当大地影响国际市场的走向，开始着手研究开发与此相关的技术。待欧盟正式提出船舶减排问题时，韩国的大型船企和船机制造厂商在减排方面已开始迈步，韩国船企的这一“先见之明”帮了他们的大忙，为抢占市场创造了条件，目前在节能环保型船舶设计、船机节能减排、压载水净化处理技术设备和船厂节能减排等方面都取得了成果。

　　三星重工汲取英国和美国设计技术工程公司的技术成果用于节能型集装箱船的开发设计，推出的中型集装箱船新船型比同级别的船可以节能15%左右。其修长的线型设计，可以使集装箱船减少风浪等阻力，最新的物理动力学理论、航空和航天动力学理论和最新的一些科技成果被引进和嫁接到船舶研发设计中，从而提高了流体力学性能。如艉鳍和船舵、螺旋桨的减少阻力优化设计等项技术，就吸收了航空动力学的有关理论。由于现代重工和三星重工的一些设计人员具备一定的航空动力学理论基础，通过对船舶动力系统的“不起眼”部件进行优化设计和改进，能效可以提高5%左右，它们的目标是要提高10%。

　　大宇造船海洋为马士基海运建造的18270TEU级集装箱船“Maersk Mckinney Mollor”（马士基·迈肯尼·穆勒）号是3E集装箱船，它的船型设计由“U”型变为了“V”型，突出了线型流体力学性能设计理念；船前部球鼻艏通过优化设计变小，以减少水流阻力。最近韩国对现有商船的球鼻艏兴起了一阵“整容”热潮，纷纷将原有球鼻艏改造为小一号，以满足海运公司降低航速、节省燃油的需求。此外，大宇造船海洋还对这艘超大型集装箱船的压水舱等部分设施设备的布局位置作了调整改进，目的均是节能减排。STX造船和韩进重工决定联手合作开发设计新一代节能减排型商船，提出的目标是：新型船要比现同型船节省燃油25——30%。现代尾浦造船建造的成品油和化工产品运输船也受到了船东们的好评，近两年国际船市上下单订造的成品油船，现代尾浦的市场份额占比接近50%，截止到今年7月上旬，该公司已接PC成品油船订单55艘；其根据5万载重吨左右成品油船的特点，对船型设计不断改进探索，现在推出的船型加装了节能动力系统，节能效益比过去提高25——30%；现代尾浦称，它对船型设计还在继续改进中。

　　与大型船企节能减排相呼应，韩国船舶设备配套企业也在节能减排产品上下功夫，例如甲板室的设计、舱室内部布局、照明系统、航海设备等电子信息系统都根据节能减排要求，在设计、建造、安装等方面深挖潜力。大型船企对配套企业提出节能减排要求，并派出技术人员进行技术指导和帮助，大企业还举办不同形式的培训、讲习班，集中对配套企业的有关技术和管理人员进行节能减排“充电”；有的大型船企还提供一定的资金，支援配套企业进行开发研究，或与金融机构联手设立研发基金，支援中小企业的节能减排配套设备研发。据不完全统计，韩国中小配套企业获得的这类融资支援在最近5年间达8.7亿美元。另外，过去4年，作为发展绿色经济政策的一环，韩国政府对船海配套企业的绿色研发提供了近3亿美元的支持。

　　船机节能减排有新思路

　　在船机节能减排方面，韩国企业注意学习引进欧洲技术，在消化吸收中努力创新，现代重工、斗山发动机和STX发动机走的均是同样的道路。此外，韩国船机厂商学习借鉴汽车发动机节能减排的发展经验，使自己少走弯路，赢得了时间和市场机会。现代重工与瓦锡兰合作，在韩国首先推出了油电混合动力发动机，并安装在3000吨级的警备舰上使用，实现了商用化，可以降低排放18%。现代重工对其生产的“大力士”（Himsem）船机进行技术改造，使之成为以天然气为燃料的主机，减排效果比以前提高15.7%。现代重工与瓦锡兰合作研发的为LNG船配套的发动机采用电力推进方式，船机可采用重油、柴油和天然气作燃料，并根据三种燃料市场价格变动选用廉价者，以降低生产成本；同时根据不同的航海环保要求，选用不同的燃料。该船机系统还配套有废热接收再利用装置，所以减排效果为：二氧化碳减排25%、氮氧化合物减少85%，氧硫化合物几乎降至为零排放。现代重工今后的任务是实现该型机的商用化。

　　大宇造船与曼柴油机与透平公司在节能环保发动机领域进行研究合作，大宇造船海洋负责这型发动机LNG供给装置系统的研发和制造，这项技术已在曼公司注册了技术专利。曼生产的以LNG为燃料的船机均将使用这套高压喷射系统，其二氧化碳和氮氧化合物的排放会降低30%。与此同时，大宇造船海洋不久前从美国一家船企承揽了3600TEU级箱船的设计订单，计划完全使用LNG燃料。而完全以LNG为燃料的商船在理论上是完全行得通的，但在实践中却遇到难题：长途航海的商船如何得到LNG的途中补给，国际上的一些大型港口几乎均无商船补给LNG设施。现在英国等欧洲国家的几家企业提出了方案，在海上修建向商船补给LNG的平台基地，或者在一些传统的商船油料补给码头修建LNG补给设施。还有更新的思路提出，就像海军军舰补给支援舰船一样，建造专门的LNG补给船，在海上航行中对以LNG为燃料的商船提供及时的LNG补给。由此预测，节能减排将推动更多的商船今后较普遍地使用LNG燃料，因此，全球的商船LNG补给设施和设备、专用补给船将形成规模可观的新兴市场，其市场走向值得关注。

　　商船利用太阳能和风能的研发在韩国船企中也在展开。STX集团在该领域已小有成果。STX造船海洋、STX能源和STX泛洋海运，将太阳能光纤发电设备安装在了一艘17万载重吨级的散货船上。经过多航次从巴西至韩国的铁矿石海运实践证明，这套光伏设备可以为商船提供5%左右的照明电力。STX正在为其商用化作最后的设备改进，STX泛洋海运的商船将率先安装使用这种光伏供电设备，一艘17万吨级的散货船由此每年可节省燃油费18万美元。

　　压载水净化处理设备系统，韩国已有4家企业的产品得到了国际海事组织（IMO）的承认，其中，现代重工研制的生物净化处理设备在得到IMO的质量技术认证后，还获得了美国船级社的认证。美国规定：只有获得美国的认证后，这种压载水净化处理设备才能够进入美国市场，仅有IMO认证的产品不能进入美国市场。这个事例提醒企业：不要以为有了IMO的认证后，产品就能通行天下，有些国家，特别是一些市场需求规模较大的国家，往往在国际共同标准之外，还有它独自的标准规定，对于这一点也不能够忽视，欧美市场这种情况常见。

　　船厂普遍推开节能减排

　　韩国大型船企和船厂的节能减排已进入实施阶段，在2020年之前船厂的排放要比目前少30%。现代、三星、大宇和STX等船企在普遍推广使用光伏发电设备，企业总部办公楼直至下属各级机构均已采用太阳能设备，供给部分办公用电。船厂仓储设施等建筑物的屋顶上部都安装有太阳能发电设备，生产的电力供船厂和周边居民使用。

　　韩国的造船厂对余热、废水、粉尘等排放物质回收再利用已经普及，相关技术和设备的研发十分活跃，并取得了成果。三星的船厂节能减排已达到了韩国政府的标准，现代和大宇，斗山发动机和STX发动机均与配套企业签署了合作协议，派技术人员帮助中小企业的节能减排工作。大宇专门设立了粉尘等排放物的回收研发班子，目标是研发出的设备可以适用于绝大多数生产部门的排放物回收，这种设备将供出口，以抢占国际市场。

　　日本船企节能减排　形成团队协作合力

　　日本大型船企利用日本国内节能减排技术和设备的总体优势，将其吸收嫁接到船舶建造中，它们在船型设计、船机制造方面已取得了节能减排10%——20%的效果。前几年开始推进的日本几家大型企业造船部门联手重组并结构调整，节能减排都被列为重组后的重要研发和攻关课题，期望以此推出领先于中国和韩国造船企业的新技术和设备，从而扩大市场份额。

　　最近，日本的4家造船企业常石造船、大禹造船、新来岛船坞和左野造船决定：4家船企将联手设立一家合作公司。合作公司由4家船企的技术研发设计部门合并组成，该合作公司的主要任务是节能环保型新一代船舶的研发设计。4家船企期望以联合团队形成的协作合力，在该领域取得新突破，从而在日本国内和国际上争得更多订单。