主题词:一季度 国内外 航运

一季度国内外航运市场分析

2013-04-15 中国交通投资网
 
中投顾问提示:尽管今年来集装箱船队规模仍在不断壮大,市场压力较大,但受益于全球贸易温和增长,班轮公司坚持不解“价格保卫战”,适度闲置运力,在全球航运业一片暗淡之中,集装箱航运市场还相对不错,总体效益比去年同期好,也比上一季有所改善。

  尽管今年来集装箱船队规模仍在不断壮大,市场压力较大,但受益于全球贸易温和增长,班轮公司坚持不解“价格保卫战”,适度闲置运力,在全球航运业一片暗淡之中,集装箱航运市场还相对不错,总体效益比去年同期好,也比上一季有所改善。

  一季度,中国集装箱运输市场风向标——上海出口集装箱(上海港出发的15条航线)指数平均为1181点,较去年同期上升103点,增幅为9.7%;也比上季上升27点,增幅为2.3%,同比环比双双增长,特别是两大主流航线改善更为突出。

  一季度,上海出口至欧洲、美西基本港的平均运价分别为1257美元/TEU、2328美元/FEU,分别较去年同季上升22%、27%,而真因为去年一季的大幅亏损,严重拖累了全年业绩,不少班轮公司2012年业绩陷入大幅亏损,今年首季显然打了个翻身仗。

  但季中的最高点表现不一,其中欧洲线最高到1418美元/TEU,比去年的1660美元/TEU大为逊色;而美西线最高2520美元/FEU,较去年同季2031美元/FEU大长了24%。

  从时间段来看,受春节效应影响明显,节前集中出货,运价较为坚挺,节后尽管班轮公司提价愿望强烈,但由于缺少充足货量支撑,不得不放弃了涨价的努力,继续低价揽货,导致前期提涨运费的成果被悉数抵消,但总体市场仍较平稳。

  集装箱航运市场的平稳运行,主要得益于世界经济的温和复苏,以及中国外贸的良好表现。海关数据显示,今年首季,我国外贸进出口总值同比增长13.4%。其中出口增长18.4%;进口增长8.4%;外贸中中欧双边贸易下降1.9%,一定程度上说明了欧洲线运价上涨泛力的主要原因;而中美双边贸易增长10.8%,也一定程度上说明了美西线运价大幅上涨的主要原因。

  与其相对应的港口集装箱吞吐量,一季度,规模以上港口集装箱吞吐量为4304万TEU,同比增长8.2%,稳定增长的货源,为集装箱运输提供了保证。其次是班轮公司运力适度控制。

  据克拉克森数据显示,截止3月份底,全球集装箱船队规模为1643万TEU,较去年底净增19万TEU,较去年的平均22万TEU已有所减少。而全球闲置集装箱船运力已创一年多来新高,据劳氏情报(Lloyd’sListIntelligence,LLI)数据显示,目前闲置总量已达到70.6万TEU,占全球集装箱船队总运力的4.3%,同比大增34%。同时采取减慢航速措施,不但降低了油耗成本,还消化了一定比例运力。

  据英国德鲁里航运咨询公司统计,今年来亚欧、泛太和跨大西洋三大主干航线周班航次平均运力数量已较前期有所上升。放慢运力节奏和闲置运力双管齐下,为稳定运价提供了基础。

  今年来美日欧等发达国家为了挽救低迷经济,纷纷推出“量化宽松”货币政策,大量释放流动性,给人民币升值带来越来越大压力。但从一季度外贸数据来判断,今年的外贸形势似乎要比去年略好,今年的需求不是大问题,而关键在于运力的控制。今年来班轮公司几番集体提价,但结果均因市场脆弱,效果低于预期,一定程度上说明运力供需仍存在比较大的失衡,运价上升阻力重重。目前已闲置了70万TEU运力,再加上未来数月尚有大批新造集装箱船陆续涌入市场,在接下来的旺季,能否像去年一样消化,将成为今后市场的关键所在。

  巴拿马运价领涨,难掩国际干散货市场低迷

  受运力供需矛盾严重失调影响,一季度,国际干散货海运市场延续去年底颓势,运价继续下探,波罗的海国际干散货综合运价指数(BDI)一季度日平均796点,较去年同期的平均数867点下降了8.1%。自去年底综合指数跌破千点以来,BDI持续低位振荡,即使出现反弹,由于持续时间短,幅度低,也难以提振市场信心。一季度,三大主流船型中有涨有跌,海岬型船表现最差。由于中国需求放缓,以及澳大利亚西部的恶劣天气和哥伦比亚煤炭供应出现问题,海岬型船成交清淡,航行率偏低。

  一季度其平均日租金仅为6830美元,最大的船型租金水平却位于所有船型末位,其市场低迷程度可想而知。而巴拿马与灵便型船表现相对要好些。尽管前一个半月时间,市场也相当疲软,但后半季受大西洋、南美谷物货盘大幅上升刺激,巴拿马型船运价率先反弹,其平均日租金从2月初的5163美元,反弹至季末的9600美元,涨幅达到86%。

  受巴拿马市场强劲反弹的传导、亚洲煤炭需求的支撑,以及东南亚雨季进入尾声,菲律宾、印尼镍矿货盘开始增多,灵便型船海运市场也开始回暖,其平均日租金从不到7000美元,反弹超过1000美元,而美湾地区运粮船租金甚至已超过2万美元;而由于运力过度,该船型集中度最高的太平洋地区其日租金仍维持在5000美元以下,最低曾下探到3600美元左右,为历史最低水平。而更认人纠集的是,运价超低油价却高位运行,运费扣除油钱所剩无几,航运企业处于全面亏损之中。

  作为全球吸纳干散货运力最大的中国,一季度需求不尽人意。首先看与海岬型船相关的铁矿石,一季度我国累计进口铁矿石18648万吨,与去年同期基本持平,没有任何增长。其主要原因除供应国恶劣天气,减少出货外,我国和欧洲需求下滑也是主要原因之一。

  再看与巴拿马型船、灵便型船相关的煤炭,自去年12月进口创记录3511万吨,随后大幅度下滑,2月份已降至2330万吨,下降了三成多,我国煤炭进口量持续下滑,令太平洋区域灵便型船运价重创。一季度唯一的亮点是大西洋、南美谷物进入收获期,巴拿马型船出现紧张,运价快速回升,并吸引众多太平洋船舶前往,但由于运力陆续集聚,季末大西洋行情开始见顶回落,本轮的反弹行情也暂告一段落。

  当前全球经济复苏缓慢,包括中国在内的新兴经济体对大宗商品需求逐步降温,美元上升,国际大宗商品价格持续下跌,贸易商出手更加谨慎,再加上庞大的过剩运力难以消化,海运市场仍将持续低迷。

  需求疲乏,沿海运价接近历史低点

  受进口煤增多、发电量不足、及远洋市场低迷三大因素冲击,一季度沿海运输极度低迷,除尚未出现大量闲置船以外,运价水平已经接近历史低点,就连市场企盼的3月份行情也未能显现,一季度绝大部分时间,秦皇岛锚地等泊船舶不到百艘,最低曾在50艘以下,而通常一般应保持在140艘左右,市场清淡可见一斑。衡量市场运价水平的两条主流航线——秦皇岛至上海、秦皇岛至广州,一季度平均运价分别为27.5元/吨和35.5元/吨,较去年同期下降近二成,离市场的盈亏平衡点相差甚远,最低曾下降至25.5元/吨。一季度,航运公司的大幅亏损在所难免。

  一季度,影响市场的主要不利因素仍没有改善,部分甚至还有所恶化。首先是火力发电减速,导致煤炭需求不足。

  一季度,上海、浙江、广东等沿海主要城市火力发电量均出现了负增长,受需求下降及进口煤增多双面夹攻,内贸煤炭贸易量萎缩,一季度沿海港口内贸煤炭发运量同比下降了2.5%,较上一季下降了1.2%,同比环比双双下降导致海运量萎缩。

  再次是进口煤增长势头不减。尽管由于国内煤价阴跌不止,内外煤价差有所缩小,进口煤开始逐月递减,但整个一季度仍呈现较大增长,一季度我国共进口煤炭8000万吨,同比增长30.1%,进口量占到我国沿海内贸煤炭的56%,意味沿海电厂的煤炭消耗有三分之一来自进口。

  再其次是远洋市场弱市依旧。尽管2月下旬,灵便型船运价出现了一波反弹,但反弹的力度和时间均不及预期,吸纳沿海运力突围的影响力比较有限。而最根本的原因还是运力增长过度。截止去年底,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船已达到1618艘/4940万载重吨,运力规模比2011年底增长15.2%,尽管增幅较2011年大幅下降,但运力过五千万已是眼前的事实,运力过剩对市场的冲击越来越大。.

  由于航运市场持续低迷,航运业大幅亏损。上市公司年报显示,由于无法偿还到期银行贷款,长航凤凰有可能被冻结资产;而中海海盛、宁波海运、中昌海运等现金流也极度紧张;中海发展和中海集运营业利润亏损,但通过会计政策调整及非经常性收益扭亏,中远航运及招商轮船微利;而今年一季度,航运业经营环境更加恶化,航运业的信贷风险日益突出,并引起了银监会的高度关注,大部银行已对航运业信贷亮起了红灯。航运业急待国家政策的扶持。

  春暖花开,气温逐渐转暖,居民用电恢复正常,而我国经济还处在缓慢复苏过程中,社会用电量增长泛力,数据显示,3月份全社会发电量出现“零”增长,其中沿海的主要城市继续“负”增长,需求疲软拉长了沿海运输市场寒冬期,但一些积极因素也开始显露出来。首先国内煤价经过连续3个多月的下跌,已跌至三年来的低点,初步具备了与进口煤竞争的架势,今年来进口煤逐月递减便是明显的信号,不久将来内贸煤或许由降为升;其次是去年下半年来,国家批复了一大批基建项目,总投资超过万亿,预计今年春后将陆续上马,投资能量的逐步释放,将拉动煤炭需求。总之利空的“靴子”均已落地,市场的底部基本确立,但要走出底部条件尚不具备,航运企业的“冬天”有点长。

 
 
 
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