主题词:拆船 扶持新政

抢救航运业:拆船补贴出台在望

2013-03-18 中国交通投资网
 
中投顾问提示:中国远洋尽管年报未出,但将成最大块头ST股的命运已无悬念。撇除公司自身战略失误因素,航运业的极度不景气无可回避。而2012年的此时,交通运输部部长杨传堂曾公开表示,国家出台了一些政策来扶持航运企业,真金白银还不多,但下一步会有。

  中国远洋尽管年报未出,但将成最大块头ST股的命运已无悬念。撇除公司自身战略失误因素,航运业的极度不景气无可回避。而2012年的此时,交通运输部部长杨传堂曾公开表示,国家出台了一些政策来扶持航运企业,真金白银还不多,但下一步会有。

  一年过去,“下一步会有”让航运A股频频躁动。“传闻已久的航运公司拆船补贴,应该是最有可能出炉的扶持政策。”相熟的深圳券商研究员判断。这一说法得到相关上市公司高管的确认,认为“两会”后就会出老船的拆解和补贴政策。

  不过业内人士对此心情矛盾:期待拆船政策能扶市场一把同时,又深恐造船运动再起,让本已过剩的运力雪上加霜。

  拆船扶持新政出台在望

  一直以来,老旧船舶拆解的政策动向颇受业内瞩目,相关的救市呼声也是不绝于耳。2012年10月下旬,国内相关航企再度上书交通运输部,建议进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度。中国最大民营航运集团河北远洋运输的董事长高彦明,更是多次在不同场合呼吁,“要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样,坚决淘汰老旧船舶。”

  据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据,2012年中国三大航运央企(中远、中海、中外运长航)拆船仅200万载重吨,而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。

  在业内人士看来,当前过剩的运力市场就好比一个漏斗,入口有源源不断的运力供应,而出口太过狭窄,不断萎缩的需求将运力过剩的问题不断放大。“漏斗倒置”显得尤为迫切,最立竿见影的方法当属大力淘汰老旧低标准船舶。老旧船舶通常油耗高、污染重,加速拆解也可以促使行业向低能环保的方向发展。

  那位研究员直言,不到最困难时候,企业并不愿拆船;放在2012年的市场环境里,拆船公司同样动力不足。2012年中国拆船市场拆掉约300艘,2012年1月和12月,我国废船价格分别约为440美元/轻吨、369美元/轻吨,按当时的汇率换算分别为2772元、2321元人民币,而同期国内废钢价格分别约为3300元、2700元。中国拆船协会负责人透露,“拆船企业赚的就是其中的差价,2012年价值一直倒挂,考虑到其他成本,拆船行业也是亏损。”

  因此,拆船补贴落地广被业界期待,其背后的发展逻辑即补贴救市——拆解加速——运力缓解——航运复苏。

  这似乎并非研究员的单方面臆想。一家大型上市国有企业高管证实,“两会”之后会出老船的拆解政策和补贴。

  新一轮产能过剩担忧

  按照研究员的测算,如果三大集团所有20年以上老船拆解掉的话,那么拆船厂有望获得25亿元人民币左右的拆船收入。如果国家补贴是市场拆船价格的两倍,三大央企获得补贴总额将达到50亿元左右。

  一旦成行,中国远洋、中海发展可能受益最多。因为政府补贴给集团,集团再下发给上市公司的可能性较大。即便按照1倍的补贴额度,二者也分别可获得补贴收入超过12亿元和6亿元。这对处境艰难的上市公司减亏,无疑帮助甚大。

  对此,中海发展董秘姚巧红心存谨慎。“政策出来会有一定的正面影响,但还是要视具体的政策内容而定。”她称。

  然而若按以往政策惯例操作,补贴要拿到手也并非易事,且留有后患。

  2010年,交通运输部等四部委出台老旧船提前淘汰的财政补贴政策,就有不少限制。例如要获得拆船补贴,除须在指定的拆船厂拆解,还要在指定的造船厂建造相应规模的船舶。

  知情人透露,“2009年行业也不景气,同样是在部分企业的建议下,国内第一次出台类似的政策,具体实施过程中出现不少问题。比如要到指定的拆船厂拆解,如果船从江苏行驶到广东,需要报废拆解了,总不能再驶回来。加上部门衔接不力,导致很难拿到补贴。”

  另外,在一些行业大鳄的反对下,老旧低标准船舶强制出局的想法沦为泡影,仅是单壳油轮限期淘汰。更重要的是,由于规定拆了老船必须建新船,这在当时是政府为振兴船厂之举,却也直接埋下了产能过剩的隐患,船厂在上轮航运上行周期时大量造船。

  “除了补贴政策,老船的配套拆解政策也应跟上,比如强制执行船舶报废的年限在15年以上。否则补贴一旦施行,会诱使船厂去劝说航运公司新签造船订单,产能过剩情况将愈演愈烈,反而拉长航运业的周期底部。”上海一研究员建议。

  事实上,今年初象征国际干散货运价水平的波罗的海干散货指数(BDI)创新世纪以来的新低,全球造船业迎来了“五年最差开局”之年。这也意味中国造船业回暖仍遥遥无期,拆船补贴或只能给市场带来短暂的利好脉冲。

 
 
 
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